Андрей Крюковский
Иллюстрации из архива автора.
Опубликовано: сайт oldtimer.ru

   Сначала - работа над ошибками.

   Хотя, это даже не ошибки, а досадное следствие неполноты исторических сведений...
Чтобы окончательно не запутать читателей, сообщаю: представленные в первой части моего повествования рисунки «вагонных» автомобилей высшего класса - лишь предварительные, «поисковые» варианты.

   Как выглядел окончательный дизайн-проект, разработанный по заказу ЗИЛа, лично я узнал несколько дней назад. Естественно, благодаря личным закромам Эрика Владимировича Сабо.
Если помните, я предположил, что над проектом «заднемоторного членовоза», который создавался в Специальном художественно- конструкторском бюро, витал фантом божественной итальянки «Селены»?

   Оказывается, я ошибался.

   Дух арт-ателье «Ghia» не просто витал, а конкретно внедрял свою концепцию в проект СХКБ! Естественно, не лично, а посредством апологета вагонной компоновки Юрия Ароновича Долматовского.

   По воспоминаниям Эрика Сабо их научный консультант пресекал любые творческие дискуссии: работа над ЗИЛовским проектом шла в режиме «мягкого диктата». Ну, а молодые художники-конструкторы и не стремились спорить с кандидатом технических наук Ю.В. Долматовским.
Во-первых, силы были неравные, а во-вторых... уж больно красивые получались эскизы и макеты «автомобиля будущего»!

   Финал этой авантюры известен: приемная комиссия ЗИЛа во главе с Анатолием Маврикиевичем Кригером проект забраковала. В конкретном случае нет причин обвинять Главного конструктора ЗИЛа в косности и деспотизме: заднемоторный представительский лимузин являлся объективным нонсенсом. Хотя - удивительно изящным...

Заднемоторный «вагон» для Советского правительства. Очень красивая утопия.

Эрик Сабо доволен: наконец-то можно творить, выдумывать, пробовать!

   Для сравнения привожу известную фотографию творения итальянского дизайнера Луиджи Сегре - макет автомобиля вагонной компоновки «Selenе». Конечно, с учетом прессинга со стороны Долматовского, коллектив Эрика Сабо некорректно упрекать в плагиате. И все же, как говорится, найдите десять отличий...

«Итальянская любовь» Юрия Долматовского: «Селена Прекрасная».

   Итак, первый подход сотрудников СХКБ к теме перспективного автомобиля высшего класса оказался «незачетным». Но заказ Завода имени Лихачёва оставался в силе: аванс внесен, график работ утвержден.

   Прежде, чем ознакомить читателя с либретто второго акта этой драмы, обрисую обстановку, в которой она развивалась.

   Помещение на Симоновском валу, выделенное под Специальное художественно-конструкторское бюро, что называется, трещало по швам. Кроме «автомобилистов» сюда впихнули еще около полутора десятков коллективов. Они занимались облагораживанием радиоприемников и телевизоров, различной бытовой техники, электронно-вычислительных машин и даже упаковки для товаров народного потребления. Разработчикам колесного транспорта (их объединили в «Сектор № 14») приходилось труднее всех: полноразмерные авто-макеты требовали большую «кубатуру».
В результате для Эрика Сабо и его коллег подыскали... дворец на высоком берегу Яузы! Ну, ладно, пусть не дворец, а потрепанный дворянский дом. До революции в нем проживали господа Строгановы.

   Какая-то знакомая фамилия... Уж не родственники ли это Сергея Григорьевича Строгонова, учредившего в 1825 году «Школу рисования в отношении к искусствам и ремеслам»?

   Так точно: Эрик Сабо, окончивший легендарную «Строгановку», обосновался вместе с коллегами в родовом гнезде отца-основателя своей «альма-матер»! Но всего на несколько месяцев. Места на «графских развалинах» все же не хватало: помещений много, а развернуться с макетами негде.
И снова сотрудникам «Сектора № 14» пришлось перевозить свои кульманы, мольберты и плитки макетного пластилина. На этот раз в район Покровских ворот. Конкретно - на улицу Жуковского. Более того... в дом, где он и проживал! Как это: «кто он»? Отец русской авиации, Николай Егорович Жуковский. В 1904 году ему по данному адресу за казенный счет предоставили квартиру «о шести комнатах с ванной».

   Въехав в хоромы великого ученого, работники СХКБ в полной мере оценили скромность профессора Императорского Технического Училища и членкора Академии Наук. Без излишнего размаха жил основоположник прикладной гидро- и аэродинамики: площадь самой крупной «залы» не превышала тридцати квадратных метров.

   Да и техническое оснащение «Сектора № 14» было бедноватым. Отсутствовал даже базовый элемент любого дизайн-бюро: плоская ровная стальная плита на полу. На ней, как на «нулевом уровне», возводятся макеты автомобилей. Это - аксиома! Но в СХКБ не считались с догмами: в качестве «строительной горизонтали» использовалась струна, натянутая между двух стен. От этой струны при помощи отвеса и рулетки отсчитывались все размеры.

   Не было и печки для размягчения пластилина (самого распространенного материала для макетов). Пластилин плавили обычными настольными лампами, бесшабашно перегружая изношенную электропроводку.
Действующих рабочих единиц в Секторе № 14 СХКБ насчитывалось пять. Про Эрика Сабо и Эдуарда Молчанова мы уже упоминали. С ними бок о бок (в полном смысле слова!) трудились Виктор Марков, Лев Гаврилов и Вера Бондарь.

   Начнем с конца списка. Вера Бондарь, по образованию учитель рисования и черчения, являлась дамой сердца Эрика Сабо. Впрочем, вскоре она сменила этот романтический статус на официальное звание законной жены. Вера виртуозно работала с доводкой пластилиновых поверхностей кузовов, эмблемами, разными мелкими элементами. А кроме того, занималась тем, что спустя несколько лет назовут красивым словом «эргономика».

Вера Бондарь и Эрик Сабо. С думой о дизайне...

   Лев Гаврилов трудился «форматором». То есть готовил формы для гипсовых отливок элементов макетов. Ремесло это тонкое, требующее знания многих профессиональных хитростей и секретов.
Виктор Марков слыл универсалом: и художником, и скульптором и гончаром. Любил и умел работать в технике майолики (это покрытая цветной глазурью керамика). Но, у Маркова имелась маленькая врожденная проблема - он абсолютно не различал цвета! Виктор подписывал баночки с красками, но все равно иной раз случались осечки. Тогда на планшетах появлялись автомобили с зелеными колесами и красными стеклами. Впрочем, а почему бы и нет?

   Служба в СХКБ была полна либеральных приятностей. Начало рабочего дня «плавало» в зависимости от творческого настроя сотрудника и его текущего душевного состояния. Для тех, кто подзабыл значение слова «дисциплина», напомним: на всех предприятиях СССР работник, минуя проходную, пробивал табулятором время прихода. И не дай бог опоздать больше чем на пять минут!

   А вот окончание смены в СХКБ не нормировалось: считалось нормой провозиться со спорным фрагментом макета до глубокой ночи.

   Не чужды были коллективу СХКБ и невинные интеллигентские слабости. Одна из них отражена в автопортрете Эрика Сабо. Фужер с низкоградусным коктейлем и торчащая из него трубочка стали узнаваемым символом эпохи «хрущевской оттепели».

Коктейль «Оттепель»: на одну часть водки берется три части шампанского...

   А еще про Эрика Сабо и его товарищей сняли кино. Ну, не совсем кино, а сюжет для московских теленовостей. Тема хозрасчета была на слуху, так что средства массовой информации поддерживали в населении интерес к этому нововведению. По словам Эрика Владимировича телевизионщики все на свете прокляли, затаскивая свою громоздкую (начало 60-х годов!) операторскую технику в плотно заставленные помещения.

* * *

   Хватит лирики, пора демонстрировать официальные документы.
Специально для тех, кто сомневался в серьезности поставленной перед СХКБ задачи, выкладываю вот эти фотокопии. Они сделаны со страниц «Пояснительной записки к художественно-конструкторскому проекту легковых автомобилей ЗИЛ-114, ЗИЛ-117».

«Договор о дружбе и взаимопомощи».

   Как мы видим, руководство Завода имени Лихачева воспринимало «моссовнархозных дизайнеров» как деловых партнеров. Другое дело: добровольно или под нажимом государственно-партийного аппарата?

   Молодым художникам доверили определить облик лимузина для первых лиц Союза Советских Социалистических Республик!

   Цитата: «Таким образом, настоящую работу следует рассматривать как выполненную коллективом СХКБ совместно с ОГК (отдел Главного конструктора) ЗИЛ».

ЗИЛ и СХКБ. В едином строю, плечом к плечу!

   Забегая вперед, скажу, что за все время работы над проектом представительского автомобиля ни один сотрудник ЗИЛа не посетил Специальное художественно-конструкторское бюро. Также от заказчика не было ни единого телефонного звонка или, хотя бы, телеграммы. Работа сектора Эрика Сабо проходила в режиме полной автономии.

   Перво-наперво был проведен анализ зарубежных аналогов и прототипов. Из него следовало, что «...отличительной особенностью этих автомобилей является их подчеркнутая строгость в основных линиях».

Изучение мирового опыта. А мы пойдем другим путем!

   Сотрудники СХКБ и сами чувствовали, что эпоха массивного хромированного декора и вычурных кузовных обводов миновала. Простота становилась не только сестрой таланта, но и признаком элитарности автомобиля. В переводе на советский язык это звучало так: «...его форма должна подчеркивать... стремительность, мощь и большую скромность, т.е. черты, которые вообще присущи нашему государству».

Скромные машины для скромных начальников.

   Начались поиски стилевых решений внешности представительского лимузина. Первые варианты, по сути, были «подмалевками» - так живописцы называют «размышления с кистью в руке». Смелые мазки, брутальные подтеки краски. А что, если вот так? Нет, что-то не то... Попробуем по-другому...

Подмалевки...

   Коллективный труд нивелировал индивидуальные признаки: многие рисунки даже не подписывались. В равных долях это было творчество Эдуарда Молчанова, Эрика Сабо и Виктора Маркова. Следует признать: их работы не ассоциировались с зарубежными образцами автомобилей высшего класса. Далеко не все версии радовали глаз гармонией, но, наконец-то, отсутствовало прямое копирование американских «дорожных дредноутов»!

Поиск собственного тренда...

   Сотрудники СХКБ занимались не только внешним видом будущих ЗИЛов, но и элементами их интерьера. Цитируем сопроводительную записку: «Стилевое решение арматурного щитка вытекает из общего стиля... формы кузова и класса автомобиля».
«Арматурным щитком» назвали блок приборов и органов управления. Он зрительно отрывался от общего стиля салона, «подчеркивая строгость и простоту самого интерьера».

   Рассмотрим «арматурный щиток» в деталях.

   Спидометр, похоже, новомодный - «ленточный». Селектор АКПП — кнопочный, как на «ЗИЛах» предыдущего поколения. Руль, по-видимому, не имеет регулировок. Тоже можно сказать и про сиденье - диван. Хотя, возможно, дизайнерам СХКБ попросту не было выдано ТЗ на эти опции.

   Вызывает интерес назначение рукоятки - флажка в левой верхней части приборной панели. Поскольку на рулевой колонке нет никаких органов управления, предположим, что это переключатель указателей поворота.

   А еще повод для размышлений - зеркало заднего вида в центре «торпедо». С этого ракурса что-то рассмотреть в заднем окне проблематично. Тем более что на других рисунках виднеется зеркало в привычном месте - на рамке лобового стекла. Может быть, дивайс на панели приборов предназначался для сидящего рядом с шофером охранника? Не поворачивая головы, он мог контролировать все, что происходит в салоне для особо важных персон.

«Арматурный щиток»: ни до, ни после на легковых ЗИЛах ничего подобное не встречалось.

   Постепенно произошла «кристаллизация образа». Маленькая хитрость сотрудников СХКБ позволяет установить примерную дату этого события. Обратите внимание на «шильдик» в нижней части переднего крыла автомобиля. Читаем: 140563. Переводим: 14 мая 1963 года. Для справки: пятью месяцами раньше началось микросерийное производство правительственного лимузина ЗИЛ-111Г с навязчивыми кадиллако-линкольновскими мотивами в экстерьере. Кстати, к разработке облика «советского американца» имел самое прямое отношение инженер-конструктор Завода имени Лихачева Эрик Владимирович Сабо. Этот проект стал последним доводом в пользу его увольнения: что-то оригинальное на ЗИЛе творить не дадут...

Шильдик — как средство объективного контроля.

   К началу лета 1963 года в СХКБ были отточены финальные варианты длинного лимузина с тремя рядами сидений и укороченной, пятиместной машины сопровождения. Первая имела индекс ЗИЛ-114, вторая ЗИЛ-117.

   Авторство этих машин не вызывает сомнений: Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. Подтверждение тому - графические автографы на планшетах дизайн-проектов. Кроме закрытых кузовов были предложены варианты без жесткой крыши. В том числе - и для церемониальных целей.
В довесок СХКБ предложило ЗИЛу еще и большой «стейшн» - под хозяйственные нужды управления делами ЦК КПСС. Возможно, и служба охраны не отказалась бы от такого вместительного «сарая». Впрочем, окончательный выбор транспортных средств подобного класса всегда оставался за ГОНом - Гаражом особого назначения.

«Трехрядный» лимузин...

...укороченный открытый...

... и «стейшн» - на хозяйство.

   Следующим этапом стало создание пластилинового макета «длинной машины» в масштабе 1:2,5 (такой, на первый взгляд, странный масштаб был официально принят на ЗИЛе).

   К этому моменту художники-конструкторы отказались от некоторых смелых элементов кузова. Например, исчезли наклонные ребра-кили, визуально объединявшие стойки кузова с задними крыльями. Сами же стойки остались оригинальными, с встроенными в торец воздухозаборниками системы вентиляции салона.

   Изменилась решетка радиатора: с нее исчезли горизонтальные ребра, и остался лишь вертикальный «частокол». К этому решению Молчанов и Сабо пришли коллегиально: сверхзадачей проекта стал полный отказ от подражательства американским прототипам. Решетка вышла самобытной, но отсутствие продольных элементов снизило ощущение динамичности, стремительности. Машина стала более статичной, утяжеленной. Ну, что же поделаешь: авторское право - дело святое...

Малый макет. Немного подретушированный...

   Кульминацией работы по заказу ЗИЛа стало создание полномасштабного макета правительственного автомобиля.

   Его размещение в «квартире Жуковского» стало серьезной проблемой: макет имел шесть с гаком метров в длину и два с лишним - в ширину. Вокруг машины можно было протиснуться, что называется, бочком. Это не только осложняло работу, но и не давало возможности охватить взглядом все изделие. Известно: большое видится на расстоянии. А этого «расстояния» в помещениях СХКБ как раз и не хватало.

   Интересно, что вся деталировка кузова (фары, дверные ручки, эмблемы и тому подобное) были отлиты из гипса и покрыты краской - «серебрянкой».
На макете нет ни единой металлической или пластмассовой детали! Но - не от хорошей жизни: просто «14-й сектор» СХКБ не имел в своем распоряжении никакого технологического оборудования. Даже простейшего сверлильного станка не дали!
На приемку готовой работы прибыла высокая комиссия во главе с Анатолием Кригером. Он молча обошел макет, потрогал гипсовые детали «под хром» и произнес приговор: «Не то...». Естественно, заводская свита полностью разделяла мнение своего начальника.
Лишь один член комиссии возразил: «А мне нравится!». Это был Борис Михайлович Фиттерман, прикомандированный от НАМИ в качестве независимого эксперта. Фиттерман к тому времени съел уже ни одну собаку на проектировании легковых автомобилей, и к его словам стоило бы прислушаться. Но, поскольку голос «товарища из НАМИ» имел лишь «совещательный» статус, на выводы комиссии он не повлиял. Посетители удалились из тесного «демонстрационного зала», переговариваясь на тот счет, что: «сами будем „сто - четырнадцатый“ делать...».

Полноразмерный макет ЗИЛ-114 с трудом помещался в «демонстрационном зале» СХКБ.

   Затем были выполнены необходимые формальности: перевоз с Покровки в ОГК ЗИЛ части красочных планшетов, подписание акта приема-сдачи работ, перечисление денежных средств на счет СХКБ. В этом смысле у «прекрасного дитя Моссовнархоза» было уникальное преимущество: нравится работа заказчику или нет - а денежки будь добр уплатить.
Полноразмерный макет даже не пытались вывезти с территории 14-го сектора: не ломать же ради этого стены старинного особняка.

   ЗИЛ-114 в известном нам обличии появился четырьмя годами позднее, в 1967-м. Автором его облика, как известно, считается заводской художник-конструктор Лев Самохин.
Можно поспорить, пригодилось ли ему что-то из наработок СХКБ.

   С одной стороны машина у Самохина получилась совсем иная. А, с другой - он принял правила игры, заданные художниками «14-го сектора»: максимально уходим от американского влияния. Насколько у Самохина это получилось - судите сами.
Но вот, что интересно: интернетовская «Викопедия» в статье про ЗИЛ-114 в качестве соавтора внешнего вида автомобиля называет Эрика Владимировича Сабо. И это справедливо!

* * *

   Результатом работ СХКБ по заказу ЗИЛа стала «Пояснительная записка...», фрагменты которой вы увидели в этой статье. Кстати, записка была отпечатана на какой-то удивительной иностранной машинке, у которой шрифт был почти неотличим от типографского.

Невостребованный макет «114-го» еще некоторое время простоял в помещении 14-го сектора Специального художественно-конструкторского бюро. Филейная часть лимузина угадывается на фотографии, сделанной в 1964-м году. Затем ЗИЛовский проект пустили на переплавку: скульптурный пластилин был в дефиците. Так же как немецкие карандаши «Faber», готовальни «Richter» и белоснежный ГОСЗНАКовский ватман...

   Что же касается лупоглазого автомобильчика на фото, подозрительно напоминающего «инвалидку» С-3Д... то это уже совсем другая история.

Слева - фрагмент ЗИЛ-114. Справа - еще один повод для еще одной истории про СХКБ.

Начало:
Прекрасное дитя Моссовнархоза или недолгая «оттепель» дизайна.

Продолжение:
Недолгая «оттепель» дизайна. Продолжение.
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть четвертая.
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть пятая.