Андрей Крюковский
Иллюстрации из архива автора.
Опубликовано: сайт oldtimer.ru

   В 1962-м году молодой и (естественно!) амбициозный промышленный художник Эрик Сабо уходит с ЗИЛа. С Завода имени самого Ивана-свет-Алексееча Лихачёва!

   Как уходит? Кто позволил?!!

   Молодая творческая единица, сгенерировавшая эстетический шедевр под названием «Юность» (по заводскому реестру - многоместный автомобиль высшего класса ЗИЛ-118), дала дёру с Главного-Автозавода-Всея-СССР?!

   Причиной увольнения стало настойчивое пожелание (читай - жесткая директива) Главного конструктора ЗИЛа Анатолия Маврикиевича Кригера: «Давайте-ка посмотрим, что сейчас носят...». Перевожу: «возьмите в заводской библиотеке зарубежные автожурналы и скопируйте увиденное...». Хорошо ли, плохо ли - рисуй, как это делают западные «фирмачи».

   Вот Эрик помыкался-помыкался, да и хлопнул дверью.

   И чуть за это не «положил на стол» свой новенький партбилет. Но в Московском Горкоме КПСС суровые товарищи за суконными столами повели себя на удивление либерально. Взыскание не наложили и с ЗИЛа позволили «по своему желанию» уволиться. Вот такие демократические игры случались в эпоху «оттепели».

   Тут мне надо бы историческую справочку к делу приложить...

   В конце 50-х годов прошлого века Глава Советского Правительства Никита Сергеевич Хрущёв на фоне политической «оттепели» затеял смену формата народного хозяйства. Вместо громоздких и неэффективных союзных министерств были созданы местные органы управления промышленностью, сельским хозяйством, строительством. Короче - всей производственной деятельностью региона или крупного города. Назывались эти органы Советы Народного хозяйства - Совнархозы. Сами же предприятия перевели на хозрасчет: что заработаешь, то и твоё. Естественно, после сдачи львиной доли прибыли в государственную казну.

   Московский Совнархоз руководил сотнями предприятий Столицы: от хлебокомбинатов и обувных фабрик до металлургических гигантов и автомобильных заводов. Чего было больше в этакой «всеядности» - пользы или вреда - судить историками и экономистам. Нам же интересно другое: под эгидой Моссовнархоза в 1962-м году организуется Специальное художественно-конструкторское бюро - СХКБ.

   Миссия этой организации - внести свежую дизайнерскую струю в рутину советской индустрии: автомобильной, электронной, радиотехнической.

   Конструкторское бюро расположилось в цокольном этаже жилого здания по Симоновскому валу. Предназначенные для магазинов помещения разгородили фанерными перегородками, образовавшиеся клетушки заполнили энтузиастами с инженерными навыками и художественным вкусом. Среди них оказался и Эрик Сабо. Позвали его туда однокашники по художественно-промышленному училищу, а пропуском в «новую жизнь» стала папка с авторскими, «домашними» работами. Рисунки настолько понравились директору СХКБ по фамилии Подобед, что он назначил 29-летнего Эрика Сабо начальником сектора транспортных средств. Сейчас бы сказали: молодой дизайнер попал в актуальный тренд...

Такие машины в принципе не могли попасть на конвейер советских заводов. Но вечерами и по выходным дням Эрик Сабо оттачивал технику рисунка, «пробуя на вкус» различные стилистические направления.

   В том же 1962-м году в Специальное художественно-конструкторское бюро приходит 32-летний Эдуард Романович Молчанов. Его «вступительным взносом» стали эскизы перспективного городского автобуса. Директор СХКБ посмотрел, одобрительно поцокал языком и... зачислил Молчанова на должность Главного конструктора по транспортным средствам.

   Надо сказать, что Эдуард Молчанов к этому времени имел солидный стаж работы в НАМИ. Своеобразная манера рисования и смелая работа с красками выделяла его на фоне большинства «технических художников» того времени. Молчанов принимал участие во многих проектах института: как инициативных, так и в интересах автозаводов. Но наибольшую известность он заслужил проектом спорткара КД, растиражированным любителями - самодельщиками.

   Последней темой в НАМИ для Молчанова стал автомобиль «Спутник», который должен был заменить убогие инвалидные коляски. Машина с полностью определившимся обликом уже проходила ходовые испытания, когда последовало указание свернуть работы. Якобы, для «Спутника» невозможно было найти изготовителей кузовных штампов.

Микролитражный «Спутник», чей облик создал Эдуард Молчанов, должен был стать чудесным подарком для десятков тысяч советских инвалидов.

   Неизвестно, это ли фиаско стало причиной ухода Молчанова из НАМИ, но вскоре Эдуард Романович поступает на службу в СХКБ. Кстати, на очень неплохое денежное довольствие - 220 рублей в месяц. Что и говорить, весьма значительные суммы платил Моссовнархоз «вольным художникам». Например, начальник сектора Эрик Сабо получал 240 целковых, а «лепщики», работавшие с пластилиновыми макетами - до 160 рублей. Это было процентов на пятьдесят больше, чем зарабатывали аналогичные сотрудники автозаводов. А еще случались премии за сдачу проектов. Бухгалтерия выписывала по 15-20 рублей, что в шестидесятые годы обеспечивало роскошное посещение ресторана «высшей наценочной категории». Впрочем, большого урона государственному бюджету СХКБ не наносило: в штате «транспортного» сектора, например, числилось всего пять персон.

   Работали промышленные художники увлечённо и без подсиживания. Эрик Сабо, по его собственным словам, перенял от Эдуарда Молчанова многие графические приемы. С какого-то момента их художественный почерк стал очень схожим: был непросто различить, что нарисовал Эрик, а что Эдик. Впоследствии это породило немало кривотолков: мол, Сабо выдавал работы Молчанова за свои. На самом деле товарищи-дизайнеры часто работали по технологии Кукрыниксов: над одним общим проектом - «в две кисти». Даже фирменные значки у друзей были схожие: стилизованные первые буквы имён и фамилий, вписанные в окружность.

«Возмутители спокойствия» советского автопрома: слева Эрик Сабо, справа Эдик Молчанов.

   На кого же работало СХКБ?

   Заказчиками дизайн-проектов выступали три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и СМЗ, выпускавший в подмосковном Серпухове простейшие инвалидки. Странная, на первый взгляд, подобралась компания.

   И завод имени Лихачева, и «московский малолитражный» были «сами с усами» - у них имелся штат сильных художников-конструкторов, просторные помещения и всё необходимое для проектирования перспективных моделей.

   Серпуховской мотозавод не имел ничего, но и не стремился жить красиво: обеспечить бы армию инвалидов примитивными «мотопротезами».

   Но солидный ЗИЛ, столичный МЗМА и местечковый СМЗ объединяло одно общее - зависимость от государственного плана. «Кузовщики» автозаводов работали с оглядкой на мнение и настроение начальства. А те, в свою очередь, - на указания, спускаемые «сверху», аж от самого Госплана СССР! Так что любой здравомыслящий директор до последнего держал на конвейере освоенную модель, а при неизбежном внедрении новинки требовал от ее разработчиков минимума фантазий и эстетических излишеств. Что же касается серпуховского завода, там и вовсе не велась работа по обновлению и расширению модельного ряда.

   Руководство Моссовнархоза приняло решение искоренить порочное статус-кво.

   В директивном порядке (а как же Советской власти обойтись без директив?) вышеозначенные заводы обязывали (!) заказывать дизайнерские проекты в специальном художественно-конструкторском бюро. И не только заказывать, но и оплачивать!

   Представьте себе ситуацию: прибывая в мрачном состоянии, директор ЗИЛа вызывает к себе в кабинет конструкторов и плановиков-экономистов.

   «Значит так: эти, как их ...товарищи из Моссовнархоза спустили нам разнарядку: выдать этим, как их... рисовальщикам из СХКБ какое-то техзадания... Ну, про что мы можем им написать ТЗ? Давайте, что ли, про правительственный автомобиль... Начальник планового отдела! Ты тут? Готовь договор и смотри, где на это деньги взять. Что значит - нету? Ищи, или на парткоме с тобой поговорим!».

   За аутентичность текста не отвечаю, но суть происходящего это вымышленный монолог передает достаточно точно. Заводское начальство, засунув самолюбие в карман, шло на поклон к пижонам и стилягам, которые ничего тяжелей карандаша в холёных пальцах не держали, конвейера не видели, квартального плана не нюхали!

   Нет, это не я так думаю! Это я пересказываю мысли измученных производством «красных директоров», которым хрущёвские эксперименты с хозрасчетом встали поперек горла. Но, делать нечего, следовало поддерживать генеральную линию партии и правительства. И, что называется, «без дураков»: в многостраничных протоколах согласовывались массо-габаритные характеристики, агрегатная база, эксплуатационные характеристики будущего изделия.

   Итак, от ЗИЛа в СХКБ было направлено ТЗ на проектирование нового «членовоза» — автомобиля для перевозки членов Политбюро ЦК КПСС, а также иных, не менее значимых граждан Советского Союза и высоких зарубежных гостей.

   Казалось бы - бери американские каталоги и (уже в который раз!) копируй «Бьюики», «Кадиллаки», «Линкольны».

   Но, пижоны и стиляги из СХКБ пошли своим путем. Ну, то есть, не совсем своим...

   В нашем повествовании появляется знаковое действующее лицо: Юрий Аронович Долматовский. Эта одиозная личность хорошо известна любителям автоистории.

   На момент создания СХКБ художник-конструктор (и, по совместительству, писатель-журналист) Долматовский имел кандидатскую степень и богатый (правда -негативный) опыт проектирования автомобилей нетрадиционной схемы.

   Проекты НАМИ-013 и «Белка» полностью развенчали доктрину «заднемоторного вагона», которую в 50-е годы Юрий Аронович активно продвигал во всех инстанциях и популярных изданиях.

   И вот тема «аэродинамического веретена» вернулась! История умалчивает, каким путем Долматовский на правах консультанта «от науки» попал в СХКБ. Но молодым дизайнерам идеи старшего товарища пришлись по душе: вагонная компоновка автомобиля давала неограниченные возможности реализации таланта и фантазии.

   Для Молчанова работа с Долматовским стала своеобразным дежавю. Эдуард Романович несколько лет в НАМИ «обслуживал» проекты Юрия Ароновича. Благодаря искусству Молчанова микро-вэн «Белка» приобрел поистине народную популярность. Иллюстрации выполнялись в стиле «соцреализма»: следует пропагандировать не то, что есть, а то, что должно быть!

   В ранние шестидесятые годы вагонная тема частенько появлялась на картонах и ватманах Молчанова, так что проект «заднемоторного лимузина» попал на благодатную почву.

В начале 60-х Эдуард Молчанов часто обращался к «вагонной теме». Быть может, под влиянием Юрия Долматовского. А, возможно, – по собственному убеждению в перспективности подобной компоновки.

   Эскизы и планшеты у художников СХКБ получались очень красивыми. Особенно удалось роскошное ландо для обслуживания официальных делегаций. Рисунок бесподобен! Чего стоит хотя бы отражение в боковине кузова взлетно-посадочной полосы, выложенной шестиугольными плитами.

   Правда, к проектантам возникает ряд вопросов.

   Во-первых, начисто отсутствуют окна пассажирского салона, нет даже намека на их наличие. В то же время, отсек для водителя и охранника надежно прикрыт стеклянными панелями. Вероятно, даже бронированными! И дверь у шофёра гораздо шире, чем у vip- персон. Да и внутренность ландо невелика: от силы в нем разместятся четыре человека, по два «лицом к лицу». При этом визави будут вынуждены друг друга пинать ногами. Если, конечно, не подожмут их на манер индийских йогов.

   Во-вторых, не просматривается возможность защиты высоких гостей от непогоды: ни брезентовый тент, ни складную крышу просто некуда спрятать. Ведь сзади стоит двигатель, и, видимо, не маленький.

   Общую картину дополняет пара бравых секьюрити из 9-го управления КГБ СССР («девятка» занималась охраной лиц «государственной важности»). Ну, прямо Джеймсы Бонды, ни дать - ни взять...

Вряд ли можно серьёзно относиться к подобному «церемониальному ландо». Но охранники из 9-го управления КГБ автору определенно удались! Конкретные такие «секьюрити», у них не забалуешь…

   Возможно, Эрик и Эдик нарисовали «машину-шутку», этакий завуалированный стёб на тему организации транспортировки высокопоставленных особ?

   Зато еще одна машина, разработанная в рамках ЗИЛовского заказа, вызывает иные эмоции. Вполне продуманный с функциональной точки зрения автомобиль, статусный, визуально сбалансированный. Но, что-то в нем слышится чуждое, привнесённое извне...

   Вот оно в чем дело! И пропорции, и обводы, и потайная светотехника, и встречные наклоны боковых оконных рамок - всё напоминает один известный по тем временам автомобиль. Вернее - полноразмерный макет по имени «Селена» итальянского кузовного ателье «Ghia». Аккурат в 1962-м году этот шедевр прикладной эстетики был подарен НАМИ и поступил в распоряжение Долматовского. Под глубоким впечатлением от такого шикарного презента он и приступил к курированию молодых конструкторов СХКБ.

   Уж не прозвучала ли из уст Юрия Ароновича сакраментальная фраза, заставившая Эрика Сабо уволиться с ЗИЛа: «Давайте-ка посмотрим, что сейчас носят...»?

   Но, это лишь домыслы... основанные на сопоставлении фактов.

  Когда комплект эскизов и макеты «вагонных членовозов» были готовы, прибыла приёмная комиссия с ЗИЛа. Могу предположить, что наступила сцена, знакомая нам по телепрограмме «Квартирный вопрос». Вернувшиеся в собственный дом жильцы обалдело крутят головами и, при этом, мучительно соображают: «А как же теперь ВОТ В ЭТОМ жить?!». Видимо, что-то подобное ощущали и ЗИЛовские товарищи.

  Что и говорить, машины получились оригинальные, делающие заявку на лидерство Страны Советов в автостроении. И, при этом, они были совершенно несовместимы с возможностями и традициями ЗИЛа. Будучи знакомы с отчетами НАМИ, инженеры завода имени Лихачёва знали про все капризы заднемоторных вагонных автомобилей. Хронический перегрев мотора, скверная развесовка по осям, невнятная управляемость - ну, какая радость связываться с этим геморроем?

   Кроме того, в автомобилях вагонной компоновки принципиально отсутствовал багажник. А где же, скажите на милость, размещать радиоаппаратуру спецсвязи, масса которой составляла пару центнеров!?

На подобных автомобилях мог бы ездить советский истеблишмент. Если бы не сопротивление ЗИЛа и… хронические болячки заднемоторной вагонной схемы.

  Был и еще один аспект, рубивший на корню идею заднемоторного правительственного лимузина. Советским Союзом в то время руководил человек невежественный, малокультурный, воспитанный в духе «эстетики сельского клуба».

   Идея-фикс Никиты Сергеевича Хрущёва была «догнать и перегнать Америку». Значит, надо делать все как в США, только лучше. И автомобили (хотя бы у партийно-правительственной верхушки) должны быть такими, чтобы можно было их сравнивать с американскими машинами. А это что за обмылок на колесах? Где вы такое видели? Нас же капиталистический мир засмеёт!

   И если бы, не дай бог, Хрущеву показали авангардный проект СХКБ, вполне могла повториться истерика, какая случилась на выставке неформалов в Манеже.

  Проект «заднемоторного автомобиля высшего класса» был сполна оплачен ЗИЛом, принят на заводской баланс и, при первом же удобном случае, списан на предмет утилизации.

   Юрий Аронович Долматовский перестал появляться в СХКБ и потерял всякий интерес к его сотрудникам. От необычного производственного задания осталось лишь несколько оригинальных эскизов. Полвека они хранились в домашнем альбоме Эрика Владимировича Сабо, а теперь стали доступны для всех любителей истории автомобиля.

   Но, рассказ о деятельности Специального художественно-конструкторского бюро на этом не закончен.

Продолжение:
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть вторая.
Недолгая «оттепель» дизайна. Продолжение.
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть четвертая.
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть пятая.