Дмитрий Дашко
Иллюстрации из архива автора
«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 3, 2010

Продолжение:

Эволюция бескапотных. Часть 2
Эволюция бескапотных. Часть 3

Сейчас неизвестно кто именно дал отмашку на разработку автобусов вагонной компоновки. Точно известно то, что с середины 1930-х годов американские компании начинают эксперементировать над автобусами, кузова которых полностью цельнометаллические и находятся над двигателем. Автобусные кузова такой компоновки требовали не только создание полностью закрытого кузова, но и постройку специальных шасси, а также доведения автобусных узлов до ума. Такие автобусы на протяжении всей своей истории были конструктивно сложнее своих капотных братьев. 

 Фактически создание первого “вагонника” была экспериментальная инициатива местных Московских властей, на тот момент никаких правительственных программ или приказов не было. В 1930-е серъезно исследовался пассажиропоток не только в столице, но и во всех крупных городах и по всем видам транспорта. Глядя сейчас на цифры и расчеты того времени можно смело считать экономические исследования весьма серьезными. Первым отечественным автобусом вагонного типа в 1936 году стал автобус на шасси ЗИС-8, разработанный Научно-исследовательским институтом городского транспорта (НИИГТ). НИИГТ в данном случае выступал не как КБ, а как бизнес-заказчик. В мастерских Мосавтотранса старое шасси ЗИС-8 удлинили, а кузов поручили спроектировать специалистам из НАТИ и НИИГТ – Б. Гольду, Б. Фиттерману, доработку шасси - А. Душкевичу. Кузов собрали по заказу на СВАРЗе в 1937 году, после чего на Мострансе наконец-то был собран автобус. Сразу после сборки он отправился как обычный городской автобус по марштуру перевозить пассажиров. Сам автобус не имел никакого названия или индекса и назывался просто – “Автобус вагонного типа”.

Шасси типа ЗИС-8 в мастерских.

  Посмотрим из чего автобус был сделан. Рама, увеличенного размера была взята с шасси ЗИС-8. Также от ЗИС-8 автобусу достались двигатель и коробка передач, которые были сдвинуты немного в сторону и опущены ниже, что позволило увеличить полезную площадь пола. Задняя ось от ЗИС-8 была с измененным передаточным отношениям в шестернях редуктора - 7,7:1. Передняя ось и рулевое управление взяты от грузового автомобиля ЯГ-4. Кузов имел деревянный каркас и располагал удобной эргономикой для входа-выхода пассажиров. В габаритном салоне также были установлены новые регулируемые сидения (как в троллейбусах ЯТБ-2). Автобус под номером 300 обслуживал марштрут № 2 «Площадь Свердлова – Большая Сетунь”. А в списках автобусного состава значился как “автобус экспериментальный”. Номер 300 был тоже специальным, т.к. в начала 1937 года номера автобусов в Москве уже перевалили за пятую сотню. Автобус мог взять на борт 55 пассажиров при 33 сидячих местах (стандартный ЗИС-8 лишь 34/21 мест).

  Неизвестно доподлинно кто катался на этом автобусе, возможно кто-то из министерства, но сразу после пуска автобуса НИИГТ по столице вышел новый приказ: “Приказом №61 Народного Комиссариата Машиностроения от 13 октября 1937 года Научному автотракторному институту было поручено спроектировать и построить опытный образец многоместного автобуса вагонного типа по образцу наиболее современных в техническом и эксплоатационном отношении конструкций американских автобусов...” – такими словами начинается новое задание для института 1937 года. Для этого в срочном порядке в США были командированы сотрудники НАТИ, а также был предварительно набросан план-список того каким должен быть автобус. 

  Хотя в НАМИ всегда и утверждали, что автобус НАТИ-А был разработан с чистого листа, но это было как минимум лукавство. Достаточно взглянуть на фотографии автобуса GMC/Yello Coach чтобы узнать в нем наш НАТИ-А, или наоборот в нашем его. Пусть и начинка была другой, но кузов, элементы и характеристики повторяли во многом американский автобус.

Автобус Yello Coach.

  На автобусе был установлен опытный образец двигателя МБ-27 объемом 10,3 л, мощностью 150 л.с. при 2200 об/мин. МБ-27 имел размерность 120х152, верхние клапаны, мокрые гильзы цилиндров. Он позволял автобусу разгоняться до 80 км/ч. Двигатель устанавливался поперек в задней части. Применялась угловая трансмиссия с трехскоростной коробкой передач. Пассажиры и кондуктор размещались на мягких креслах, имеющих хромированный трубчатый каркас, пружинные подушки и мягкие спинки, обитые кожей. Между сидениями имелся проход шириной полметра. Ветровое стекло и задние окна НАТИ-А глухие. Автобус имел принудительную вентиляцию с выходом воздуха в салон через осветительные плафоны. Салон отапливался водяными радиаторами, включенными в систему охлаждения двигателя. Для удобства пассажиров устанавливались поручни и рукодержатели. Для безопасности пассажиров в салоне автобуса устанавливались три зеркала. Одно перед водителем и по одному над передней и задней подножками. Вся измерительная аппаратура, включая спидометр, была позаимствована у легкового ЗИС-101.

  Дизайн автобуса придумал Ю. А. Долматовский, штатный НАТИшный дизайнер и конструктор кузовов. Ряд основных механизмов для этой модели разработал А. А. Душкевич. Большой вклад в создание автобуса внесли также В. Ф. Родионов, А. Н. Островцов, А. К. Котиков.

Автобус НАТИ-А.

  Итак, в 1938 году был уже готов новенький 10-метровый автобус на 65 мест. Но прежде чем пусть его на улицы города, он целый год проходил аккуратную обкатку. Проверялись все узлы и механизмы, часть из которых пришлось заменить. Лишь 10 мая 1940 года автобус начал свои эксплуатационные испытания в Москве. Номер автобусу не присвоили, но поставили обслуживать все тот же известный уже нам маршрут №2. К началу работы на его спидометре было 1200 км пробега, и обслуживал пассажиров он аж целых 10 дней. После этого были тщательно собраны все отзывы пассажиров и прикреплены к общему отчету об испытаниях. На такой автобус делали большую ставку. В НАТИ рассчитывали сделать его по итогам испытаний серийной моделью. Уже обсуждали возможность выпуска 500 двигателей и первой партии из 20 автобусов модели “А”, тем более автобус прошел все испытания и не вызвал больших нареканий как со стороны пассажиров, так и со стороны комиссии. Не смотря на огромною потребность страны в больших городских автобусов у НАТИ-А не было даже шансов. Его просто негде было производить. Даже самый прогрессивный завод – ЗИС - не в состоянии был освоить его производство перед войной. Кстати о ЗИС... 

  Одновременно с НАТИ, в 1937 году автозавод имени Сталина также получил задание на альтернативный проект вагонного автобуса. Автобус ЗИС-16 изначально задумывался как переходная модель. ЗИС-17, новый проект “вагонника”, должен был через пару лет после начала выпуска ЗИС-16 заменить его, впрочем как и грузовой ЗИС-15 должен был заменить ЗИС-5. Все тот же Юрий Ааронович Долматовский и к этому автобусу приложил руку и кисть. Его по праву можно назвать монополистом и главным автобусным дизайнером СССР.

Проект ЗИС-17 со строенными окнами.

  Итак, в 1937 году на заводе делают сразу 6 проектов-эскизов. Главная задача – превзойти по красоте аналоги и при этом быть недорогим вагонным автобусом. Рассматривались как футуристические замыслы, так и более приземленные. ЗИС-17 должен был из себя представить автобус ЗИС-16, только с вагонным кузовом и более современными узлами от ЗИС-15. В итоге, к 1938 году остановились на самом первом варианте.

  А в первом варианте композиции была сделана попытка сгруппировать боковые окна по три и тем самым нарушить общепринятый метрический порядок оконного пояса, но эта мера не дала ожидаемого эффекта, в силу чего в дальнейшем был применен метрический порядок для оконного пояса, замаскированный окраской оконной части стоек в светло-серый цвет. Конструктором автобуса был Борис Фиттерман, также небезысвестная личность, его помощником – инжинер Петухов.

Построеный вариант 1941 года.

  Двигатель располагался справа от водителя, сам водитель фактически сидел на левом колесе, руль располагался вертикально, т.к. место водителя было смещено сильно вперед. Если в автобусе НИИГД двигатель располагался по центру, в НАТИ-А - сзади, то на ЗИС-17 он был спереди. Именно перегруженность переднего моста была основной проблемой у бескапотный автобусов. ЗИС-17 эту “болезнь” подхватил сразу. Шасси автобуса представляло собой раму от ЗИС-16 с мостами от ЗИС-15. Входных дверей было две, водительская при этом отсутствовала, т.к. близкое расположение к переднему мосту не позволяло конструктивно поставить дверь.

Автобус ЗИС-17 - вид со стороны газогенератора.

  Автобус был поистинне “удивительным”. В 1940 году, видя бесперспективность проекта, хлопнул дверью Долматовский, постройка автобуса затягивалась, возникали проблемы и в конструкцию постоянно вносились изменения. В итоге было принято еще одно революционное решение - сделать автобус газогенератоным. С 1939 - 1940 годов такие автобусы действительно получили распространение в стране, местные предприятия ставили газогенераторные установки на зад автобусов ГАЗ-03, ЗИС-8 и ЗИС-16, а некоторое даже устанавливали на 2-х осные тележки и возили установки как прицеп. Чтобы хоть как-то наверстать упущенное и оправдать финансирование работ, приняли решение установить газогенераторную установку прямо в кузове. Задняя чать кузова, включая двери, была индентична кузову ЗИС-16, здесь и решили установить бункер газогенераторной установки ЗИС-21. Для “удобства” забрасывания дров в бункер сверху была оригинально сделана ступенька, которая откидывалась из задней части кузова. Бункер делил салон автобуса перегородкой, т.е. вторая половина его была непосредственно возле пассажиров. Спереди на радиаторе еще имелся дополнительный очиститель, который выпячивал центральную часть передка.

Салон автобуса ЗИС-17.

  Изначально конструкция была неверной. Всю идею “поломал” именно двигатель, который не захотели убирать из передней части, оставив его компоновку как на ЗИС-16. Из-за этого так и не смогли довести конструкцию до логического завершения. Сам автобус был сдан в сентябре 1941 года. Его даже не испытывали и поскорей решили забыть, как одну из самых неудачных работ, тем более что в разгаре была Великая отечественная.

  В своих воспоминаниях Гуру технической эстетики Долматовский сетовал на то, что опытный образец был закончен в годы войны без соответствия с первоначальными чертежами внешней отделки и не смог дать представления о грандиозном замысле композиции.

  Чтобы завершить рассказ о довоенных первых проектах нужно вспомнить пожалуй самый утопический замысел – экстраобтекаемый автобус ОКБ-1. Это был поистинне гиганский сухопутный самолет. Длина его зашкаливала за 50 метров, а одновременно в нем могли бы сидеть не меньше 90 пассажиров. Это был проект магистралоьного автобуса-поезда дальнего следования. Основной упор при его проектировании делался на аэродинамику. Лобовая часть автобуса несла рекордное число показателя удельного сопративления воздуху – 0,116 Cx. Ближе к хвосту автомобиля (а у него был настоящий хвост) это показатель падал до 0,618 Cx. Обтекаемый фюзеляж с самолетным килем располагался на вытянутом четырехосном шасси. Ведущими были две задние оси, все колеса закрывались обтекателями. По проекту в салоне размещалось семьдесят пассажиров, кабина приподнята и отделена от салона, двигатель и трансмиссия располагались в узком «хвосте». В 1939 - 1940 годах были построены 24 макета в мастабе 1:24, которые испытывали в аэродинамической трубе в Аэродинамической лаборатории имени Жуковского при МАИ. Не смотря на всю утопичность проекта, конструкторы построили макет в натуральную величину. Естественно, что такой автобус не мог быть построен, т.к. даже несколько двигателей не смогли бы даже при такой аэродинамике разогнать этого монстра, да и шасси никто бы не смог для него построить.

Макеты автобуса ОКБ-1.

Продолжение:

Эволюция бескапотных. Часть 2
Эволюция бескапотных. Часть 3

© Дмитрий Дашко