Сергей Ионес.

Иллюстрации Автоэкспорта, из музея ГАЗа,
Александра Новикова и автора, а также из архива ТАСС.

«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 4.

УЙТИ В ПОЛОЖЕННЫЙ СРОК

Двадцать первую «Волгу» вспоминают с ностальгией. Без сомнения хорошо, что сохранившиеся машины модно сохранять и реставрировать. Но сорок лет назад это был безнадежно устаревший автомобиль, производство которого не имело никаких перспектив.

Спустя десятилетия мы восхищаемся дизайном машин семейства ГАЗ-21, потому что оцениваем их как предмет истории. Но уже в середине 1960-х внешность модели прошлого десятилетия с округлыми «пузатыми» поверхностями кузова устарела бесповоротно. В моду вошел новый стиль лаконичных рубленных форм и плоских поверхностей. Такие легковые машины в 1960-х выпустили практически все фирмы мира, включая АЗЛК, ЗАЗ и ЗИЛ. Та же «прямоугольная» мода взяла тогда верх и в архитектуре, и в промышленном дизайне. Никакие рестайлинги не смогли бы примирить с изменившимся временем внешность ГАЗ-21.

Но главное заключалось не в этом. Легенды о якобы «исключительной» надежности ГАЗ-21 не совсем соответствуют действительности. Единственный двигатель, применявшийся на «Волге», считался маломощным для машины таких размеров. Заводская инструкция рекомендовала замену вкладышей и поршневых колец (то есть разборку всего двигателя!) всего через 60 тысяч километров пробега. Коробка передач и подвеска достались ГАЗ-21 по наследству от автомобилей, разработанных в 1940-х. Упразднив централизованную систему смазки, ГАЗ обрек механиков и трудолюбивых владельцев на сложную процедуру шприцевания подвески, и фактически запустил на дороги тысячи заведомо неисправных машин, хозяева которых не имели возможности вовремя смазать подвеску.

Даже в наши дни многим нравится передвигаться в просторном салоне 21-й «Волги» с большими диванами, красивыми рулем и приборами. Правда, созданный в 1950-х автомобиль не был оснащен никакими устройствами, обеспечивающими безопасность пассажиров при аварии. Даже о точках крепления ремней в Горьком позабыли. Более того: позднее, в 1970-х, когда в ПДД ввели обязательное пользование ремнями безопасности, инженеры ГАЗа открытым текстом отказались проектировать схему установки ремней на 21-ю «Волгу». Это мотивировали тем, что на автомобиле, сошедшем с конвейера более 5 лет назад, из-за физического старения кузова(!) применение ремней якобы неэффективно. В то же самое время конструкторы Запорожского автозавода разработали подробную инструкцию по установке ремней на переднее сиденье «горбатого» ЗАЗ-965 и на все пассажирские места ранних выпусков «ушастого» ЗАЗ-966. А ведь «старым Запорожцам» тогда было столько же лет, сколько «старым Волгам».

Риска для пассажиров старой «Волги» добавляли барабанные тормоза без усилителя, главный цилиндр которых был совмещен с цилиндром гидропривода сцепления. Про устаревшие диагональные шины можно не говорить – еще в 1962-м никто иной как ГАЗ забраковал экспериментальную модель 15-дюймовых радиальных шин, предназначенных для «Волги». А как на ГАЗ-21 работали световые сигналы? Совместить габаритный фонарь, указатель поворота и стоп-сигнал под одним красным стеклом можно было только в стране, едва пересевшей с гужевого транспорта на автомобиль. Даже у «Победы» и ЗИМа был отдельный стоп-сигнал на багажнике! Не случайно автомобильные журналисты США после тест-драйва «Волги» смело поставили ее в ряд с американскими автомобилями… 1937 - 1939 годов.

ШАГ НА ВСТРЕЧУ MERCEDES

Продолжать в 1970-х массовый выпуск такого автомобиля было бы немыслимо. Но вопрос так и не стоял. Над новой легковой моделью среднего класса конструкторы ГАЗа задумались еще тогда, когда «Волга» сменила на конвейере «Победу». Возможно, в книге Ивана Падерина «21» впервые были опубликованы фотографии макетов будущего автомобиля ГАЗ-24, изготовленные в 1961 - 1963 годах. Но в «Кратком автомобильном справочнике» 1971 года и в некоторых других изданиях в качестве габаритного чертежа ГАЗ-24 использовались проекции не серийной «Волги», а одного из тех самых прототипов. В заводском Музее ГАЗа выставлены эскизные рисунки тех машин. По имеющемуся материалу можно судить, что художники Л. Циколенко и Н. Киреев «примеряли» разные варианты передней, задней части и боковин к одной форме «клетки» пассажирского салона.

Возможно, если бы ГАЗ располагал теми возможностями быстрой смены моделей, которые были у европейских автомобилестроительных компаний, именно эти макеты стали бы переходной моделью между «третьим выпуском» ГАЗ-21 и окончательным вариантом ГАЗ-24. Но только при условии, что Волга с такой внешностью появилась бы на конвейере в 1964 - 1965 годах и уступила бы место известному нам серийному варианту ГАЗ-24 в самом начале 1970-х.

Но для завода, перегруженного выпуском трех семейств грузовиков, производство двух из которых было только что освоено и «съело» немало средств, замена основной легковой модели представляла слишком большую сложность. Поэтому требовалось «точное попадание» – новой машине был необходим «запас новизны» на длительный срок. Правда, в 1960-х никто, конечно, не подозревал, каким долгим этот срок окажется в реальности.
Рискну предположить, что на формирование окончательного облика новой «Волги» повлиял появившийся в 1965 году Mercedes-Benz серии W108. Речь идет не о прямом подражании, а о выборе направления, причем правильном. Как раз в 1965 году будущая модель ГАЗ-24 получила характерную форму надстройки (фонаря) кузова с гнутыми боковыми стеклами, а крышка багажника ГАЗ-24 откровенно напоминает «мерседесовскую». Нельзя исключать, что ведущий конструктор А. Невзоров и дизайнеры горьковского КЭО окончательно осознали, как должен выглядеть перспективный автомобиль таких размеров, увидев новый Mercedes. Плоские боковые стекла ранних прототипов «привязывали» облик новой «Волги» к 1960-м, а гнутые дверные рамки хоть и усложняли кузовное производство, давали шанс будущей модели не устареть в течение 1970-х. Так оно и вышло. Через несколько лет все европейские фирмы внедрили гнутые боковые стекла. Кузова «Москвича» и «Жигулей» с плоскими стеклами остались в 1960-х, а 24-я «Волга» подошла к автомобильной моде ближе всех советских моделей.

Сравнивая размеры кузова ГАЗ-21 и ГАЗ-24, горьковские конструкторы подчеркивали, что при одинаковой габаритной длине у новой «Волги» увеличилась колесная база. Салон стал немного просторнее в длину, зато немного увеличился радиус поворота. Правда, для машины таких размеров маневренность у любой Волги на высоте. А вот снижение габаритной высоты водители встретили неоднозначно. Бывший директор Музея такси и создатель сайта www.vektaxi.ru Виталий Клюев, во времена перехода с ГАЗ-21 на ГАЗ-24 работавший таксистом, вспоминает, что «после двадцать первой, сидеть в которой было «высоко, как в джипе», салон двадцать четвертой казался очень низким. Водители высокого роста упирались головой в потолок». Но это была неизбежная плата за соответствие автомобиля моде 1970-х.

Интересно, что новая «Волга», как и старая, поначалу оставалась «автомобилем-диваном». Конечно, переднее сиденье в виде цельного дивана не соответствует элементарным правилам эргономики. Конструкторы нашли остроумный выход – между правым и левым креслами установили вставку-подлокотник, которая позволяла с одной стороны превратить переднее сиденье в диван, состоящий из трех подушек, с другой стороны – регулировать кресла водителя и пассажира по отдельности. Этот подлокотник убрали только при модернизации ГАЗ-24 в 1978 году. У салона ГАЗ-24 есть одна мало известная особенность. Заднее сиденье от Mercedes-Benz серий W114 и W123 можно поставить на место штатного без каких-либо переделок, а чтобы установить передние кресла от тех же Mercedes, достаточно просверлить всего пару отверстий. Случайность?

Настоящий «фетиш» ГАЗ-24 первых лет выпуска – знаменитый ленточный спидометр. Скорость показывала не стрелка, а красная полоса, бегущая вдоль горизонтальной линейки цифр, как ртуть на термометре. В 1960-х такие спидометры применялись на многих зарубежных автомобилях. В СССР другой серийной моделью с ленточным спидометром был ЗИЛ-114. У него на шкале те же цифры, что у «Волги», только последняя не 180, а 200. Кстати, еще в 1965 году ленточный спидометр ГАЗ-24 украсил приборную панель экспериментального такси вагонной компоновки, разработанного во ВНИИТЭ по концепции Ю. Долматовского.

МОТОРА ТОЛЬКО НЕ ХВАТАЛО

Крайняя цифра 180 превышала максимальную скорость ГАЗ-24, по паспорту обозначенную как 152 км/ч. Спидометр делался в расчете на модификации с более мощными двигателями. Помня недавние мучения с установкой мотора «Чайки» в кузов ГАЗ-21, конструкторы изначально предусмотрели модификацию новой «Волги» с V-образной «восьмеркой» - ГАЗ-24-24 с двигателем ГАЗ-13. Но появилась возможность поставить 8-цилиндровый мотор и вне завода. В начале 1980-х московский журнал «За безопасность движения» рассказал курьезный случай, как, остановив для проверки «Волгу», инспектор ГАИ обнаружил под ее капотом незаконно приобретенный двигатель грузовика ГАЗ-53.

Однако основную «ставку» ГАЗ сделал на V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 2999 куб.см. Считается, что известные фотографии прототипов ГАЗ-24 с четырьмя фарами (1967 - 1968) и «переходного к ГАЗ-3102» варианта ГАЗ-3101 (1969 - 1975) как раз отражают попытки придать 6-цилиндровой «Волге» оригинальный внешний облик. Ответы на вопрос, что помешало поставить такой мотор на конвейер, даются разные – возможно так и не удалось добиться нормальной работы V-образной «шестерки» во всех режимах, возможно, на Заволжском моторном заводе просто не нашлось «лишнего» цеха, чтобы разместить производство третьего (помимо 4- и 8-цилиндровых) типа двигателя.

Серийным двигателем так и остался ЗМЗ-24 в двух модификациях под 93-й (ЗМЗ-24Д) и 76-й (ЗМЗ-24-01) бензин, разработанный Гарри Эвартом, автором двигателя ГАЗ-21, гидромуфты ЗИМа и всей концепции шасси ГАЗ-24. В принципе, это был тот же 21-й мотор, только форсированный, с усиленным блоком цилиндров, полнопоточной фильтрацией масла, двухкамерным карбюратором и новым сцеплением. Несмотря на внешнее и конструктивное сходство, он в значительной мере утратил взаимозаменяемость деталей со своим предшественником. Внутри СССР такой мотор устраивал почти всех потребителей. Благодаря пику крутящего момента на не очень высоких оборотах, он «возил на себе» более тяжелые машины, чем «Волга» – РАФы, а позднее – «Газели». Он терпел работу с низким давлением масла и заводился от полумертвого аккумулятора. Его межремонтные пробеги увеличились по сравнению с двигателем ГАЗ-21. Но европейский покупатель забраковал этот мотор, как не соответствующий ужесточившимся экологическим нормам и неэкономичный – производство ГАЗ-24 по времени совпало с топливным кризисом 1970-х. Приходилось слышать мнение, что порядок работы цилиндров 1-2-4-3 не оптимален. А он достался семейству моторов «Волг» по наследству от двигателя «Победы» как результат сокращения на 2 цилиндра рядной «шестерки» ГАЗ-11. В 1972 году ГАЗ признал свое поражение в борьбе за электрическую муфту вентилятора. На двигателях базовой модели ЗМЗ-24Д вместо нее поставили обычную крыльчатку, как на моторах такси ЗМЗ-24-01, на которых муфты не было никогда. Зато вентилятор, помпу и генератор ГАЗ-24, как на грузовике, крутили сразу два ремня.

В 1970-х начались поиски альтернативы. Под капот ГАЗ-24 пытались внедрить силовые агрегаты практически от всех европейских автомобилей, близких по размерам. Еще в 1973-м пробовали рядный 6-цилиндровый двигатель от BMW (2494 куб.см, 150 л.с.). Не искали ли конструкторы ГАЗа возможности пойти по пути унификации с уфимской «четверкой» «Москвича»? Вероятно, чтобы понять свои ошибки с шестью V-образными цилиндрами, пробовали серийные двигатели от Ford (2,8 л, 135 л.с) и франко-шведский 122-сильный объемом 2664 куб.см, который параллельно применялся на Peugeot-604, Renault-30 и Volvo-260 (значит, под капотом Волги вполне мог оказаться мотор уникального De Lorean из фильма «Назад в будущее»). По неофициальным данным, на ГАЗ-24 ставили также двигатель от FIAT-130. Эту топ-модель итальянского концерна, близкую по размерам к «Волге», активно испытывали в СССР во времена строительства ВАЗа.

КЭО ГАЗа не прошло мимо главной мечты – двигателя Mercedes-Benz, рядного 6-цилиндрового, при объеме 2,5 л развивавшего 130 л.с. Скорее всего, в 1975-м это был мотор серии M123. Он практически без переделок агрегатируется с 24-й коробкой передач. Оснащенной «мерседесовским» двигателем «Волге» даже присвоили индекс ГАЗ-24-91. Однако, по известным причинам, импортные бензиновые двигатели появятся на «Волгах» только в 1990-х. Причем, не на конвейере ГАЗа, а в качестве продукции тюнинговых компаний Нижнего Новгорода.

Не удалось реализовать еще одну задумку 1960-х – 4-цилиндровый дизель для «Волги», крайне необходимый также для РАФов и УАЗов. А импортный дизель с 1976 года применялся серийно. Седаны с обычным управлением ГАЗ-24-76, с правым рулем ГАЗ-24-56, универсалы ГАЗ-24-77, а позднее ГАЗ-31025 на базе ГАЗ-3102, комплектовали дизелями Peugeot, которые в безнаддувном варианте при скромном объеме 2112 куб.см (как у «Победы» ГАЗ-20) развивали 70 л.с. Все 100% таких автомобилей поставляли на экспорт, но в середине 1980-х подержанные дизельные «Волги» стали ввозить в СССР, к тому же в годы Перестройки на нашем рынке появились иномарки с точно такими же дизелями, например, Ford Sierra и Scorpio. Заменить штатный бензиновый двигатель дизелем пытались и в социалистических странах Восточной Европы. В Польше, Чехословакии, Венгрии встречались Волги с кустарно установленными дизелями от Mercedes-Benz (4-, 5- и 6-цилиндровыми), а реже от Ford.

Удачным узлом новой «Волги» стала 4-ступенчатая коробка передач с напольным переключением, по точности работы не уступавшая эталонной для советского автомобилестроения 4-ступенчатой коробке классических «Жигулей». Длинный картер коробки ГАЗ-24 позволил отказаться от промежуточной опоры карданного вала. При этом исчез «грузовой» трансмиссионный стояночный тормоз ГАЗ-21, кстати, неплохо работавший. Удалось снизить металлоемкость и несколько удешевить производство. Сэкономленный металл, правда, частично ушел на кованую балку передней подвески, которая пришла на смену штампованной. Зато рулевая трапеция, в отличие от ГАЗ-20 и ГАЗ-21, оказалась не впереди, а позади балки моста. Это повысило «живучесть» автомобиля не только при столкновениях, но и при наездах на серьезные дорожные неровности. Зато резиновая муфта рулевого вала, призванная обеспечить пассивную безопасность, на машинах с большим пробегом представляла угрозу. Если она рвалась, руль буквально «отвязывался» от управляемых колес.

Ходовую часть ГАЗ-24 никак нельзя признать современной даже для 1970-х годов. Передняя подвеска осталась шкворневой, требующей той же мучительной процедуры шприцевания. Сзади остались те же рессоры безо всяких стабилизаторов. Сохранились барабанные тормоза. Усилитель появился, но не вакуумный, а гидровакуумный. Разве что контуры стали раздельными, а главный цилиндр сцепления поставили отдельно от тормозного. Колеса приобрели «мерседесовский» размер 14 дюймов, однако шины остались диагональные. Сначала применялась резина ИЯ-146, затем – ИД-195. В 1970-х для ГАЗ-24 в небольших количествах выпускали также зимнюю диагональную «Снежинку». В первые годы из-за дефицита 14-дюймовых шин в провинциальных автохозяйствах на 24-е «Волги» вынужденно ставили 15-дюймовые колеса от ГАЗ-21.

В КАКОМ ЖЕ ВСЁ ТАКИ ГОДУ?

Автомобиль ГАЗ-24 был официально представлен общественности в марте 1968 года. Заводская статистика гласит, что в 1968-м завод изготовил всего 31 новую «Волгу», а в 1969-м – 215 таких машин. В заводской многотиражной газете, подшивки которой хранятся в Музее ГАЗа, в материале, посвященном окончательному переходу с ГАЗ-21 на ГАЗ-24, приводится интересная подробность. «Первый серийный» экземпляр «двадцать четвертой», шедший по конвейеру за последней «двадцать первой» 15 июля 1970 года, получил серийный номер 793. Вполне вероятно, что за первое полугодие 1970-го как раз было изготовлено еще 547 машин. В базе данных московской ГИБДД 2000 года я нашел «Волгу» ГАЗ-24 1969 года выпуска с номером шасси 200 и кузова 221. Те самые 793 «предсерийных» двадцать четверки демонстрировались на многочисленных выставках в СССР и за рубежом, порой получая призы, как например Золотую медаль Ярмарки в Пловдиве 1969 года, участвовали в фотосессиях для красочных плакатов Автоэкспорта, проходили испытания в такси в нескольких городах страны. Эти машины появились также в гаражах некоторых столичных организаций.

И. Падерин высказывал мнение, что преждевременная реклама автомобиля, выпускавшегося практически штучно, «обрушила» экспорт ГАЗ-21. Оценим ситуацию с другой стороны. Именно в конце 1960-х в СССР лютовал самый жестокий дефицит автомобилей. Тысячи людей были вынуждены записываться в очередь на новую машину едва ли не в школьных тетрадках. В таких условиях даже устаревшая модель оставалась престижной и остро необходимой. Обвал экспорта неизбежно обернулся продажей тысяч 21-х внутри страны, позволил огромному количеству советских людей получить долгожданную открытку из автомагазина. Кроме того, за два года, прошедших между дебютом ГАЗ-24 и сменой модели «Волги», завод выпустил более 150 тысяч экземпляров ГАЗ-21. Многие автомобили 1968 - 1970 годов сохранились, и сегодня их наличие на рынке делает 21-ю «Волгу» менее редким ретро-автомобилем, несколько сдерживает откровенно неразумный рост цен на машины этой модели. Тогда, на рубеже 1960-1970-х, цены на разные модификации ГАЗ-21, продававшиеся частным лицам, держались на уровне 5000 - 5500 рублей. Стоимость первых ГАЗ-24 составляла уже около 9 тысяч рублей. Зато пять с небольшим тысяч стали ценой машин более низкого класса – ВАЗ-2101 и «Москвича-412». В конце 1970-х прошло повышение цен на все модели автомобилей, и 24-я подорожала до 14 тысяч. А к моменту замены ГАЗ-24 на ГАЗ-24-10 за те 5 тысяч, которые когда-то стоила «Волга» ГАЗ-21, можно было купить «Запорожец» ЗАЗ-968М.

Есть легенда, что 24-е «Волги», выпущенные до 15 июля 1970 года, можно отличить внешне по двум зеркалам, установленным на середине обоих передних крыльев. Правда, белая и зеленая «Волги», на фотографиях, сделанных ТАСС в 1968 году, были вообще без наружных зеркал. Не было их также на одном из прототипов такси ГАЗ-24-01, проходившем испытания в Москве в 1969-м. У машин, выпущенных начиная со второго полугодия 1970-го, зеркало устанавливали на двери водителя. В 1972-м появилось новое зеркало с хромированным корпусом, похожим на пирамидку, которое продержалось до 1990-х. Одновременно с наружным зеркалом появилось новое внутрисалонное. Еще одна заметная деталь, изменившаяся в середине 1972 года – замок багажника. У старого варианта был замок с крышечкой, унифицированный с замками дверей и багажника, у нового – замок с «собачкой», доживший до наших дней на ГАЗ-3102. Стояночные фонари на гребенках задних стоек появились не в 1974-м, а раньше – на машинах 1973 года выпуска они уже были. Также в 1972-м изменились угловые фонари указателей поворота. Еще у 24-х до 1972 года на продольной растяжке, идущей от балки переднего моста к поперечине рамы, не было буксирной скобы. Той, что дожила до ГАЗ-3110.

Ленточный спидометр сочли недостаточно надежным, и в начале 1975-го на его место установили стрелочный, похожий на экранчик маленького телевизора. В том же году в системе охлаждения появился расширительный бачок, а у карбюратора – шланг «обратки». До 1975 года замок зажигания ГАЗ-24 стоял на панели приборов, как у машин 1960-х. Вслед за ВАЗом все автозаводы начали внедрять «фиатовские» замки зажигания с бесполезным противоугонным запором рулевой колонки. На «Волге» его удалось пристроить только в неудобном месте под колонкой, в опасной близости от коленей водителя. Там он и остался вплоть до ГАЗ-3110. В ходе модернизации 1977 - 1978 годов стальную нижнюю полку приборной панели, окрашенную в цвет кузова, покрыли черной мягкой обивкой. Также в 1978 году на передние крылья «Волги» поставили повторители указателей поворота от ВАЗ-2101, а на бамперы – клыки. На место транзисторного приемника АТ-66 в 1978-м вписался более современный А-275, унифицированный с приемниками ВАЗ-2103 и Москвича-2140SL, внешне похожий на приемники, применявшиеся на Mercedes-Benz начала 1960-х.

Основные модификации ГАЗ-24 остались те же, что у ГАЗ-21, рассчитанные на тех же самых заказчиков: универсал, такси, медицинский универсал, 8-цилиндровая «догонялка». Просто вместо «старых Волг» в гаражи тех же организаций однажды начали поступать «новые». В отличие от ГАЗ-21, в семействе ГАЗ-24 добавились такси-универсал и машина с заводским комплектом газобаллонного оборудования. Если приход универсалов в таксопарки решил много проблем, то газобаллонные машины оказались не самой удачной разработкой. Кстати, универсал ГАЗ-24-02 выпускали в двух вариантах – с третьим рядом сидений, как, например, у грузо-пассажирского Peugeot 404, или без него. На базе универсала был еще запланирован фургон грузоподъемностью полтонны с гофрированными боковыми панелями ГАЗ-24-78, который, в отличие от Москвича-433, сделали 5-дверным. Самым экзотическим автомобилем семейства стал полноприводный ГАЗ-24-95, дальний наследник ГАЗ-72.

«Волга» ГАЗ-21 ушла с конвейера вовремя и достойно. Если бы за последней «Волгой» ГАЗ-24 в 1986-м пошел действительно новый автомобиль, и ее проводили бы с такими же почестями. Но настали другие времена, и завод так и не сумел освоить принципиально новую массовую модель. Впрочем, последующие «Волги» – ГАЗ-24-10, ГАЗ-3102, ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 тоже долго пользовались повышенным спросом, они превратили марку из «элитной» в доступную практически каждому желающему. А многочисленные уцелевшие ГАЗ-24 «классических» выпусков 1970-х и начала 1980-х вслед за ГАЗ-21 тоже закономерно начали переходить из разряда подержанного транспорта в категорию автомобильного «ретро».