Денис Дементьев
Иллюстрации из архива НТК ГАБТУ МО РФ и автора
В статье использованы личные материалы А.И. Куликовского и В.С. Голубева

«AIZH-Автомобильный исторический журнал», 2010

Окончание.
Начало:
Унифицированные кузова в Советской Армии – первые попытки.
Унифицированные кузова в Советской армии – эпоха кунгов. Часть 1.
Унифицированные кузова в Советской армии – эпоха кунгов. Часть 2.

 Эти унифицированные кузова, стоящие на вооружении российской армии и выпускаемые по сей день, явились по-настоящему мощным толчком в использовании автомобильной техники в качестве транспортной базы для многих видов средств вооружения, связи и тылового обеспечения. В этот унифицированный ряд входят два основных типа кузовов: бескаркасные кузова типа «К» и каркасно-металлические типа «КМ». В этой статье мы кратко расскажем о создании и хронологии развития производства этих кузовов в СССР.

 Для создания новых типов кузовов, которые можно было бы использовать максимально широко в условиях Вооруженных сил СССР, к началу 1960-х годов появился ряд объективных причин. Описанные в предыдущей статье кузова типа КУНГ с деревянным каркасом, несмотря на все свои преимущества, к концу 1950-х годов можно было считать уже архаичными. К тому же, требования со стороны Минобороны к унифицированным кузовам стали меняться в сторону ужесточения, и многие новые виды оборудования связи и ремонтных средств не были приспособлены под монтаж в КУНГах, а точнее сами КУНГи не были предназначены для них. В то же время выпускавшиеся цельнометаллические кузова типа «СН» нельзя было назвать унифицированными, потому что они хоть и были выдержаны в заданных типоразмерах 38-го ОпЗ, но выпускались различными предприятиями под конкретное назначение и часто сильно различались между собой. Сыграл здесь свою роль и тот факт, что кузова «СН», как правило, полностью уходили под укомплектование звеньев ПАРМ (походных авторемонтных мастерских), а обеспечить нужды всех заводов-смежников не было возможности в силу того, что выпуск металлических кузовов не был столь массовым, как это имело место с КУНГами.

 Характерными недостатками всех кузовов раннего периода (КУНГи и цельнометаллические) являлось наличие воздушной прослойки между наружной и внутренней обшивкой и элементами каркаса. Это приводило к скапливанию в простенках конденсата, что влияло в дальнейшем не только на прочность кузова (у деревянных кузовов наблюдался быстрый процесс гниения силовых элементов каркаса), но и на работу радиооборудования, создавая помехи. Еще одним недостатком этих двух самых распространенных в армии типов кузовов являлось отсутствие электрооборудования по обеспечению подключения и питания внутренних электропотребителей подвижных средств к внешним источникам питания и отсутствие технических средств жизнеобеспечения (отопление, принудительная вентиляция, искусственное освещение и т.д.) – все это приходилось монтировать заводам-смежникам, устанавливающим свою «начинку». Кстати, говоря о системе отопления, следует заметить, что в кузовах КУНГ и «СН» использовались в основном простые дровяные печки-буржуйки, которые монтировались в одном и углов кузова (у задней двери) и, соответственно, не могли обеспечить равномерность отопления по всему внутреннему пространству кузова. Также необходимо прибавить сюда еще и недостаточную герметичность, проникновение влаги и пыли... В общем, армейские кузова «первой волны» были отнюдь не совершенными.

 Кроме того, в дополнение к выше описанным, считавшимся унифицированными, кузовам заводами промышленности выпускались различные типы кузовов-фургонов для отдельных родов войск по их тактико-техническим требованиям. Так, к началу 1970-х в армии имелось более 110 типоразмеров кузовов различного назначения, устанавливаемых как на шасси автомобилей, так и прицепов. Эти кузова выпускали почти 60 заводов разной отраслевой направленности (от автомобильных до мебельных и ремонтных). Это, конечно, вносило определенный сумбур. Во многих научно-исследовательских работах, проводимых ГАБТУ, часто встречается один очень характерный пример. Кузова на шасси ЗИЛ-157, предназначенные для армии, выпускались 13 предприятиями: Военная база № 84, Туймазинский завод геофизического оборудования и аппаратуры, Шумерлинский мебельный комбинат, Тамбовский механический завод, завод п/я № 7 (г. Алма-Ата), Краснокамский мебельный комбинат, завод п/я № 987 (г. Ленинград), в/ч № 86750 (пос. Птичное Московской области), Луцкий машиностроительный завод, завод № 468 МАП, Гомельский мебельный комбинат, Военная база № 90, Завод № 111 УПС МО (г. Брянск). Все они выпускали на тот момент 18 типов кузовов для ЗИЛ-157, имеющие 9 различных размеров по внутренней длине, 10 – по ширине и 10 – по высоте.

 Такая ситуация стала следствием того, что отсутствовал как таковой единый утвержденный типаж кузовов-фургонов, не было и головного заказчика в системе Минобороны СССР и головной организации, которая занималась бы разработкой и контролем производства кузовов такого типажа (головные ПКБ, ведущие работы по отдельным типам кузовов не в счет). Получалось, что каждый род войск, вид Вооруженных сил самостоятельно размещал заказы на изготовление кузовов на различных, порой случайных, предприятиях.

 Понятно, что в условиях отсутствия унификации проектировать внутреннее оборудование и его расположение крайне проблематично, потому что нельзя произвести точной привязки к типу кузова и шасси. Приходилось либо подгонять «начинку» под конкретный кузов, либо, если первое не представлялось возможным, разрабатывать ТТТ на новый тип кузова, плодя тем самым еще большее количество разнообразных вариантов кузовов-фургонов.

 Все это вкупе заставило проектировать совершенно новый тип кузова, в дальнейшем легший в основу унифицированного ряда. Речь идет о кузове типа «К». Что он собой представляет? Кузов «К» имеет бескаркасную конструкцию, собирается из 6 готовых секций (боковины, передняя и задняя стенки, крыша, пол). Секции выполнены из трехслойных панелей. Средний слой – из армированного фанерой конструкционного пенопласта марки ПС-1 или ПХВ толщиной 26 мм. Два слоя обшивки, наружный и внутренний, выполнены соответственно из алюминиевых листов марки Д16АТ толщиной 1 мм (у панели пола вместо наружной обшивки из дюралюминия используются сосновые доски толщиной 18 мм) и березовой фанеры марки БС-1 или ФСФ толщиной 3 - 4 мм. Для склеивания трех слоев таких панелей применялся фенолформальдегидный клей ВИАМ-Б3, а для обеспечения лучшей адгезии на листы наружной обшивки (алюминиевого листа) наносился изнутри подслой клея БФ-2.

 Такая сэндвич-панель обеспечивала хорошую прочность за счет участия в работе как обшивок, так и основного слоя. Основные нормальные усилия в этих конструкциях воспринимаются обшивкой, а сдвигающие – средним слоем. К тому же, пенопласт, наряду с функциями теплоизолирующего слоя, обеспечивает восприятие местных нагрузок, что очень важно при креплении к стенкам кузова-фургона различного внутреннего оборудования. Применение панельного кузова из армированного пенопласта позволило также обеспечить надежную герметизацию корпуса, увеличить теплоизоляционные свойства, а вес кузова при этом (по сравнению с кузовами КУНГ и «СН») был заметно снижен. Кроме того, была проведена попытка решить комплексно задачу по созданию систем жизнеобеспечения внутри кузова – в конструкцию были заложены впервые не в качестве опций, а в качестве непременного атрибута автономный воздушный отопитель О30, работающий на бензине, система вентиляции, а также внутренная электросеть (осветительная на 12В, с 6 осветительными плафонами и возможностью светомаскировки, и силовая на 220/380В) с автоматическим защитно-отключающим устройством от поражения током.

 Кузова серии «К» были разработаны конструкторским бюро 38-го Опытного завода ГлАВТУ Министерства обороны СССР, которое было создано в соответствии с Постановлением Совмина СССР в июле 1954 года. Первый пенопластовый кузов, проектированием которого занимался его автор инженер-капитан В. С. Голубев под руководством начальника КБ инженера-подполковника Г. А. Савенко, был изготовлен в 1959 - 1960 годах – это был тип «К66» на шасси ГАЗ-66.

Опытный кузов-фургон «К66» на шасси ГАЗ-66.

 После проведения всего комплекса испытаний и рекомендации кузова к серийному производству, 38-й ОпЗ разработал целый модельный ряд кузовов, предусматривающих установку на различные типы шасси. В первую серию (1961 - 1962 годы) панельных кузовов вошли следующие модели: «К66У1» – на шасси ЗИЛ-131; «К66У1Д» – на шасси ЗИЛ-157; «К66У2» – на шасси ЗИЛ-130; «К66У7» – на шасси прицепа 2-ПН-2. Следующими стали кузова «К375» на шасси «Урал-375» (1962 год), «К862» на шасси полуприцепа «Урал-862» и «К66У1ДР» с раздвижной по высоте крышей на шасси ЗИЛ-157КЕ (1964 год), «К66Н» на шасси ГАЗ-66 (1965 год) и многие другие. Кроме того, базовые кузова на шасси ГАЗ-66 и ЗИЛ-157 имели ряд модификаций, отличающихся друг от друга разным числом и расположением окон и дверей, например «К66В», «К66У1ДВ», «К66У1ДИ»...

Кузов-фургон «К66».

Кузов-фургон «К66У2».

Кузов-фургон «К66Н».

Кузов-фургон «К375».

Кузов-фургон «К4320».

Кузов-фургон «К4320».

Кузов-фургон «К5320».

Кузов-фургон «К131».

 Как только проект линейки кузовов типа «К» был одобрен, встал вопрос о том, кто будет их выпускать, так как 38-й ОпЗ не имел на тот момент соответствующих мощностей. Тогда с предложением об организации серийного производства выступил Чувашский совнархоз, который планировал задействовать под этот проект Шумерлинский мебельный комбинат (ШМК, бывший Завод № 471), имевший уже определенный опыт при производстве кузовов типа КУНГ. И вскоре комбинату был спущен план по производству нового типа кузовов: на 1961 год – 30 шт.; на 1962 год – 71 шт.; на 1963 год – 234 шт.

 Такая расторопность в деле организации производства бескаркасных кузовов поставила в сложное положение сам ШМК. Его руководство пыталось убедить совнархоз, что у предприятия нет возможности в отсутствие свободных площадей выпускать такую сложную продукцию и что требуется реконструкция всего комбината. Но эти доводы ни к чему не привели – совнархоз приказал осваивать кузова в строящемся цехе № 8, который первоначально планировался для установки сушильных камер под КУНГи.

 Так началась работа по организации производства в цехе № 8 Шумерлинского мебельного комбината. Поскольку инженеры ШМК слабо представляли техпроцессы по изготовлению бескаркасных кузовов, очень много времени ушло на изучение документации, технологических карт и т.д. С производством армированных панелей конструкторы ездили знакомиться на УАЗ, где из них собирали военные прицепы-фургоны ПАУ-1.

 В результате, первый бескаркасный кузов-фургон «К375А» на шасси Урал-375 был собран на ШМК лишь в июле 1962 года. Всего же за этот год было изготовлено 5 кузовов «К375А» и 3 кузова «К375Б». Дальше – больше: за следующие полтора года завод уже выпустил более 350 кузовов. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР за № 125-395 от 24 декабря 1964 года Шумерлинский комбинат был определен головным изготовителем кузовов «К66» (всех моделей) и «К375». Вместе с тем началась и его реконструкция. В мае 1968 года комбинат получил новое наименование – «Шумерлинский завод специализированных автомобильных фургонов» (ШЗСАФ).

 Параллельно шло освоение кузовов типа «К» на 101-м Центральном автомобильном ремонтном заводе в Москве. В 1963 году был выпущен первый кузов «К66У1Д», затем «К66У7», а со следующего года в этих кузовах началось серийное производство передвижных мастерских МРМ на шасси ЗИЛ-157 и штабных комплектов МШ-1.ПШ-1 в составе автопоезда ЗИЛ-157 + 2-ПН-2. Однако, в связи с неприспособленностью помещений под кузовное панельное производство, а также в связи с наращиванием мощностей на ШЗСАФ, выпуск бескаркасных кузовов на 101-м ЦАРЗе с 1968 года был свернут. Зато к новому производству были привлечены другие предприятия Минлеспрома, ранее занимавшиеся производством КУНГов: с 1965 года – Гомельский ДОК, с 1970 года – Козловский комбинат автофургонов (бывший Козловский ДСК), с 1972 года – Фирма автофургонов «Красногорск» (бывший Красногорский ДСК). Эти заводы освоили изготовление уже второй серии панельных бескаркасных кузовов, разработанных на основе переработанной бронницкой документации. Модернизированные кузова серии «К» были разработаны Всесоюзным проектно-конструкторским технологическим институтом мебели «Главмебельпрома» Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности СССР, который решением Военно-промышленной комиссии Президиума Совета министров СССР № 28 от 15 февраля 1967 года был назначен головной проектной организацией по разработке бескаркасных унифицированных кузовов.

 В модернизированную линейку серии «К» вошли следующие типы кузовов:
«К66» – на шасси ГАЗ-66, в то числе:
«К1.66» – имеет боковую одностворчатую дверь в правой панели, по два окна в скатах крыши (без средних).
«К66Н» – имеет пониженную высоту для авиатранспортирования.
«К131» – на шасси ЗИЛ-131, в том числе: «К1.131» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, на левой панели два люка (936х276 мм, 717х647 мм), на правой – три люка (580х580 мм, 717х647 мм, 1437х1215 мм), по одному окну на боковых панелях и два герметичных отсека для бензоагрегата; «К2.131» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, на левой панели два люка (580х580 мм), на правой – три люка (580х580 мм) и одно окно; «К3.131» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, по три окна в скосах крыши, одностворчатую дверь и два окна в правой панели, в левой панели – три окна, вентиляционный люк (500х500 мм) в передней части крыши; «К4.131» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, боковые панели без окон и дверей, в скосах крыши по два окна (без средних); «К5.131» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, на правой панели два люка (580х580 мм, 865х865 мм), на левой – один люк (865х865 мм), в скосах крыши по два окна (без средних); «К6.131» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, одностворчатую дверь в правой панели, в скосах крыши по два окна (без средних).
«К500» – на шасси МАЗ-500А.
«К862» – на шасси полуприцепа Урал-862.
«К4320» («К4320Д») – на шасси Урал-4320 (КамАЗ-4310), в том числе: «К1.4320» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, одностворчатую дверь в правой панели, в скосах крыши по два окна (без средних); «К2.4320» - имеет заднюю двухстворчатую дверь, в скосах крыши по два окна (без средних).
«К5320» – на шасси КамАЗ-5320.
«КП2» – на шасси прицепа 2-ПН-2М, в том числе: «К1.П2» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, в скосах крыши и в боковых панелях по три окна; «К2.П2» – имеет заднюю двухстворчатую дверь.
«КП4» – на шасси прицепа 2-ПН-4М.
«КП6» – на шасси прицепа 2-ПН-6.
«КП6М» – на шасси прицепа 2-ПН-6М.
«КП10» – на шасси прицепа 2-ПН-10, в том числе: «К1.П10» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, в боковых панелях – по одной одностворчатой двери, в правой панели, кроме того, один люк; «К2.П10» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, в боковых панелях – по одному люку, в правой панели, кроме того, одна одностворчатая дверь.
«КПП15» – на шасси прицепа МАЗ-938Б, в том числе: «К1.ПП15» – имеет заднюю двухстворчатую дверь, на левой панели – четыре люка, в правой панели – двухстворчатая дверь и два люка; «К2.ПП15» – имеет в задней и передней панелях по одному люку, в левой панели – пять люков и одна двухстворчатая дверь, в правой панели две одностворчатых двери и два люка.
Модернизированный кузова конструкции ВПКТИМ, проектирование которых началось еще в апреле 1967 года, отличались от ранних кузовов серии «К», прежде всего, наличием фильтровентиляционных установок ФВУА, использование которых за счет создаваемого избыточного давления внутри кузова позволило повысить уровень защиты от радиации и пыли. Кроме того, использование отопителя новой конструкции, перемещенного с ниши под полом в переднюю панель, решило проблему его возможной деформации при езде по бездорожью, что часто случалось в старых кузовах.

 К началу 1970-х одни и те же модели бескаркасных кузовов типа «К» выпускались на нескольких предприятиях параллельно – где-то они уже стояли «на конвейере», где-то только еще осваивались. Запросы со стороны МО СССР при ограниченном выпуске этих кузовов вносили некий сумбур в ряды промышленных предприятий, которые гнались за выполнением государственного плана, который требовал наращивать объемы и расширять ассортимент. Однако новая технология с трудом усваивается заводами (которые, кстати сказать, по основному профилю своему оставались деревообрабатывающими), и многие вещи приходилось делать «на коленке», что влекло за собой и низкое качество кузовов, и высокую себестоимость. К примеру, себестоимость кузова «К66У1ДВ» производства ШЗСАФ в 1969 году составляла 3985 рублей, в то время как базовое шасси для него, в качестве которого использовался ЗИЛ-157КЕ, стоило 2860 рублей.

 Стало ясно, что в таких условиях необходимо вводить на заводах отрасли помодельную специализацию, которая позволила бы сконцентрироваться предприятиям на конкретных модификациях кузовов и тем самым понизить их себестоимость, увеличить качество и объемы производства. Это и было сделано – с 1973 года предприятия начали специализироваться на изготовлении кузовов по признаку типа и марки шасси. Так, Гомельский ДОК начал выпускать кузова на шасси ГАЗ-66; Козловский и Красногорский комбинаты – на шасси Урал-375; Шумерлинский – на шасси ЗИЛ-131 и прицепов (позже добавились кузова на шасси КамАЗ).
Кроме того, с тех пор, как был поднят вопрос о начале производства кузовов типа «К», оказалось, что наша промышленность не готова в короткий срок освоить такую сложную технологию изготовления армированных трехслойных панелей – это требовало наличия не только современного оборудования, но и определенного уровня культуры производства. Получилось, что многие заводы и комбинаты, изготовлявшие на тот момент деревянные кузова КУНГ и металлические «СН», с трудом переходили на новую продукцию. Кроме всего прочего, далеко не все имели производственный потенциал для изготовления сэндвич-панелей. Понимая сложившуюся ситуацию, когда удачную конструкцию в силу производственной слабости многих предприятий с трудом продвигали на конвейер, конструкторы 38-го ОпЗ разработали семейство каркасно-металлических панельных кузовов типа «КМ», которые по комплектации, фурнитуре и основным тактико-техническим характеристикам были полностью унифицированы с ранее спроектированными кузовами типа «К».

 Кузова «КМ» имели металлический каркас из гнутых стальных профилей П-образного, ?-образного и Z-образного сечения и также собирались из готовых панелей. С целью сохранения заданных размерных параметров каркасы панелей сваривались на специальных кондукторах. Как и у кузовов типа «К», внешней облицовкой панелей являлся листовой дюралюминий, приклепанный к стальному каркасу, а внутренней – древесно-волокнистая плита или фанера, которая прикручивалась к каркасу с помощью саморезов. Полости между внешней и внутренней обшивками в ячейках каркаса заполнялись пенопластом типа ПСВ, который выполнял функцию теплоизоляционного материала.

 Унифицированные каркасно-металлические кузова в этом смысле оказались немного более простой и знакомой конструкции для производственников, именно поэтому их выпуск можно было наладить в самые сжатые сроки. Опытные образцы кузовов «КМ» были построены еще в Бронницах, а первым изготовителем серийных кузовов «КМ» стал Московский завод автокузовов (МЗАК), считавшийся «номерным» (Предприятие п/я № Р-6576). В 1966 году он по проекту 38-го ОпЗ начал выпускать первые унифицированные кузова, которые имели те же обозначения, что и бескаркасные, но с префиксом «КМ» вместо «К» («КМП» вместо «КП»). В 1968 году МЗАК был назначен головной проектной организацией по кузовам «КМ».

 Кузова типа «КМ» вопреки распространенному мнению и по цене, и по прочностным качествам едва ли превосходили кузова типа «К» - их появление явилось лишь следствием попытки приспособиться под существующие реалии производства. Для Минобороны же эти кузова являлись временным решением, которое, как это часто бывает, затянулось на несколько десятков лет. К выпуску кузовов «КМ» впоследствии подключились Энгельсский завод специализированных автомобилей, Предприятие п/я № А-3128, Заводоуковский машиностроительный завод, 101-й ЦАРЗ и Военный завод № 90.

 Кузова «КМ» имели ряд недостатков по сравнению с кузовами типа «К»: они были тяжелее, а в силу того, что панели кузова не являлись сплошными, в их простенках скапливался конденсат. Он, конечно, влиял на коррозийную стойкость каркаса, но главный минус был в другом. Конденсат создавал нежелательные помехи для радиочастот, поэтому кузова «КМ» не использовались связистами и массово применялись, как правило, только для подвижных ремонтных средств (МТО, МРС и другие мастерские в составе ПАРМ) и другого оборудования, не требующего особых условий работы и транспортирования.

 Таким образом, к началу 1970-х годов был окончательно оформлен типаж унифицированного ряда войсковых кузовов-фургонов. Новый типоряд охватывал все выпускающиеся на тот момент шасси автомобилей и прицепов, приспособленных под монтаж кузовов военного назначения. Проведенные работы по унификации позволили сократить количество типоразмеров кузовов со 110 до 6:
1 типоразмер: кузова-фургоны с внутренними размерами 3680х2250х1800 мм для шасси ГАЗ-66, ГАЗ-53 и одноосного прицепа;
2 типоразмер: кузова-фургоны с внутренними размерами 4000х2250х1800 мм для шасси ЗИЛ-131 и прицепа 2-ПН-2;
3 типоразмер: кузова-фургоны с внутренними размерами 4500х2400х1800 мм для шасси Урал-375, Урал-4320, КАМАЗ-4310, МАЗ-500, КрАЗ-255Б и прицепов 2-ПН-4 и 2-ПН-6;
4 типоразмер: кузова-фургоны с внутренними размерами 6700х2700х2100 мм двухосного прицепа 2-ПН-10;
5 типоразмер: кузова-фургоны с внутренними размерами 10000х2700х1900 мм для активных и неактивных полуприцепов в составе автопоездов с тягачами ЗИЛ-131В, ЗИЛ-137, Урал-375С, Урал-380С;
6 типоразмер: кузова-фургоны с внутренними размерами 12000х2700х1900 мм для полуприцепов в составе автопоездов с тягачами КрАЗ-255В и КрАЗ-259.

Кузов-фургон «КМ66».

Кузов-фургон «КМ500».

Внутри каждого типоразмера были унифицированы панели стен, крыши и частично основания (полной унификации в силу различия конструкций шасси провести не получилось). Кроме того, в кузовах «К» и «КМ» всех типоразмеров была предусмотрена унификация по следующим элементам и техпроцессам:
1. Панельная сборка кузовов;
2. Конструкция панелей всех типов кузовов (отдельно для «К» и «КМ»);
3. Окна (всего три размера: боковые глухие, боковые открывающиеся и окна скосов);
4. Стекла окон (два размера);
5. Задняя распашная дверь (один размер);
6. Боковая одностворчатая дверь (один размер), которая также применяется в перегородке при ее наличии внутри кузова;
7. Боковые люки (два размера);
8. Установка ФВУА (единая конструкция, принцип работы и место монтажа);
9. Отопитель О65 и его дальнейшие модернизации (единая конструкция, принцип работы и место монтажа);
10. Электрооборудовоание (унифицированное по схеме и комплектации);
11. Держатель запасного колеса (три размера);
12. Входные трапы – задний и боковой (по одному размеру);
13. Закладные детали для крепежа внутреннего оборудования (три схемы закладки);
14. Метизы и фурнитура: петли, замки, ручки и т.д. (единый тип).

 Такая всеобъемлющая унификация позволила обеспечить не только единство производственных процессов на предприятиях, где выпускались однотипные кузова, но и значительно сократить затраты на эксплуатацию, что в масштабах всей армии сыграло решающую роль. При этом надо отметить, что унификация кузовов «К» и «КМ» проводилась постепенно и все-таки не была полной. На это влиял ряд причин. Во-первых, по сложившейся традиции кузова «К» выпускались предприятиями деревообрабатывающей промышленности, а кузова «КМ» – заводами Минавтопрома. Это накладывало свой отпечаток на темпах и масштабах унификации. Во-вторых, некоторые унифицированные детали продолжали выпускаться нецентрализовано, т.е. на каждом предприятии, где собирались и сами кузова. К таким можно отнести автоматический электрощит блокировки, профили дверных и оконных проемов и другие...

 К концу 1980-х в ряду унифицированных кузовов насчитывалось более 10 типов и почти полсотни модификаций кузовов-фургонов типа «К» и «КМ», в том числе серий «КЦ», «А», раздвижные серии «КР» и т.д. Сегодня в армиях России и стран СНГ все эти кузова остаются превалирующими и, несмотря на освоенные и принятые на вооружение кузова-контейнеры типа «КК», широко используются в Вооруженных силах.

Таблицы:

Краткие технические характеристики серийных унифицированных кузовов-фургонов «К» 1-й серии

Краткие технические характеристики серийных унифицированных кузовов-фургонов «К» 2-й серии

Краткие технические характеристики серийных унифицированных кузовов-фургонов «КМ»