Продолжение.

Начало. Часть 1. Часть 2.

   Не стоит забывать, что на основном своем протяжении, как и сейчас, страна имела все-таки довольно суровый климат, а эксплуатация фаэтона все равно со временем неизбежно стала бы повсеместной. Однако, к созданию именно такого варианта подталкивали с одной стороны некоторое удешевление производства машины, а с другой общие тенденции мирового автопрома. В ту пору считалось, что открытая машина со съемным верхом выглядит более современно, стильно и спортивно, нежели закрытая. Всякая серьезная фирма-производитель как в Европе, так и в США, в обязательном порядке строила и предлагала открытые автомобили.

   Не избежали этого влияния и на ГАЗе. Но все же основным толчком для создания нового семейства модернизированных легковых автомобилей (а не только одного фаэтона) явилось освоение нового двигателя ГАЗ-11 (метризованная копия американского Dodge D5). О самом силовом агрегате и истории запуска его в производство написано немало, поэтому опустим эту часть и уделим особое внимание самой машине, которая и помимо кузова подверглась целому ряду изменений, как связанных с установкой нового мотора, так и иных. Уделим внимание именно ей, поскольку в отличие от стандартных «эмок», ни одного фаэтона до наших дней, увы, не сохранилось.

Первый этап работы над фаэтоном в середине 1938 года завершился постройкой нескольких опытных образцов, на которых были проведены заводские испытания.

Как писал в журнале «Автостроитель» один из создателей ГАЗ-11-40 А. Н. Кириллов,

«…при проектировании мы стремились сконструировать кузов прочным, комфортабельным, свободным от многих дефектов, имевшихся в старом фаэтоне ГАЗ-А, а также придать автомобилю в целом вполне современный вид. Эта задача была осложнена тем, что облицовка радиатора, капот, передние и задние крылья с подножками, форма которых сильно влияет на внешний вид автомобиля, остались без изменений, т.е. такими, как они употребляются для закрытого кузова «М-1». Путем экспериментирования удалось придать такую форму фаэтону, которая гармонирует со всеми деталями».

   Кузов фаэтона представлял собой сварную цельнометаллическую (за исключением дверей) конструкцию, состоявшую в основном из следующих узлов: 1) основания пола, 2) передка, 3) центральной стойки, 4) задней части, 5) переднего и заднего сидений, 6) передних и задних дверей, 7) механизма вентиляции на передке и 10) тента с шарнирным механизмом.

   Невозможность замены деталей или узлов кузова, в связи с конструктивной цельностью, диктовала достаточно простую, прочную и надежную конструкцию при сравнительно низкой стоимости. С этой целью здесь были широко применены все виды сварок – автогенная, дуговая и контактная, полностью вытеснившие заклепочные соединения, применявшиеся ранее в кузовостроении. Так как, в отличие от седана с жестко связанным со всех сторон каркасом, фаэтон имел лишь жесткое основание, то вопрос надежного крепления к нему различных узлов также приобретал особенно важное значение. Здесь широко применялись различные стойки жесткости, кронштейны, кронштейны-лапы, косынки и т.д. 

   При выборе V-образного наклонного ветрового стекла на передке кузова преследовались две цели: во-первых, по возможности зрительно удлинить автомобиль, а во-вторых – придать всему передку более обтекаемую форму. Одновременно конструкторы стремились зрительно понизить высоту автомобиля с поднятым тентом, что было достигнуто путем повышения высоты дверей по сравнению с ГАЗ-А.

   Корма фаэтона имела обтекаемую форму с закругленными боками и состояла из следующих основных деталей: боковых панелей, задней верхней и нижней панелей, крышки чемодана, пола и бокового кронштейна. Багажный чемодан закрывался металлической крышкой, подвешивавшейся на двух солидных петлях. На крышке крепились держатель номерного знака и корпус заднего фонаря обтекаемой формы. В полу чемодана находился ящик (углубление) для шоферского инструмента, там же имелся и особый ящик для хранения боковинок тента.

   Передние и задние двери в отличие от всех остальных элементов кузова были деревянные, обшитые листовым металлом. Передние двери, в противоположность дверям М-1, навешивались «по-современному» на стойки передка, что позволяло открывать их, не задевая запасных колес. Задние были навешены аналогично, на центральную стойку, что, как отмечалось, «улучшает посадку в кузов». Для ограничения угла распахивания дверей имелись специальные рычажные ограничители с резиновыми наконечниками – буферками. Все зазоры между дверями для предохранения от ветра заполнялись губчатой резиной, а отверстия в полу заливались густой мастикой.

   Тент фаэтона имел обтекаемую форму, гармонировавшую с кузовом. В сложенном виде его можно было спрятать в карман, находившийся в верхней части кормы. Шарнирный механизм тента крепился к кузову в двух точках к головкам боковых кронштейнов кормы. Поднятый тент прикреплялся к рамке лобового стекла своим передним брусом с помощью трех винтов.

Запасные колеса устанавливались в карманах передних крыльев и закрывались металлическими чехлами. На задних крыльях были расположены стоп-сигналы.

   При создании кузова особое внимание было уделено удобству водителя и пассажиров. Переднее сиденье представляло собой просторный и удобный диван, рассчитанный на двух человек. Высота, наклон и мягкость подушек и спинки выбрались так, чтобы свести утомляемость в длинных поездках до минимума. На передних дверях имелись удобные подлокотники, служившие одновременно и ручками для закрывания дверей (как у многих современных легковушек). Чтобы передние двери во время езды не могли открыться от неосторожного движения руки, внутренние ручки были вынесены далеко вперед.

   От бокового ветра водителя и пассажира предохраняли небольшие поворачивавшиеся боковые стекла, установленные по бокам рамки лобового стекла, а для защиты от солнца на ней же имелся и «козырек». Переднее стекло оборудовалось двумя стеклоочистителями – «дворниками», для хорошей видимости в ненастную погоду. Заднее сиденье было рассчитано на 2 – 3 человек, которые для удобства могли вытягивать ноги в нишу под передним сиденьем.

   В ненастную погоду и в зимнее время к кузову на специальных застежках и металлических стойках крепились мягкие дверные боковинки, причем для их установки не нужно было снимать боковых окошек лобового стекла. Все стенки кузова с внутренней стороны обильно покрывались звукоизоляционной мастикой с целью поглощения шума и вибрации металлических панелей. Пол застилался резиновыми ковриками. Подушки и спинки сидений обивались прочным дерматином или кожей (по спецзаказам).

Как писал сам А. Н. Кириллов, -

«Конструкция фаэтона 11-40 – первая самостоятельная работа молодых горьковских конструкторов-кузовщиков».

Видимо, здесь имелось в виду то обстоятельство, что все ранее проектировавшиеся конструкции кузовов в Горьком все же имели своих вполне конкретных заокеанских прототипов.

   Модернизация же автомобиля в целом, имела целью улучшить динамику машины, повысить надежность и безопасность езды и улучшить комфортабельность. Установка на ГАЗ-40 6-цилиндрового двигателя позволила довести скорость движения фаэтона до 115 - 120 км/ч (с зарубежными образцами этого двигателя, мощностью 76 л.с. с чугунной головкой и 85 л.с. с алюминиевой), но при этом потребовалось усилить шасси и изменить конструкцию тормозов.

   Для повышения устойчивости езды и легкости управления на высоких скоростях были введены передняя ось улучшенной конструкции с повышенной жесткостью поворотных рычагов и мест их крепления, новые удлиненные рессоры с измененной кривой жесткости и гидравлические амортизаторы двухстороннего действия, а также более эффективная тормозная система, оборудованная к тому же защитой от грязи и влаги. На ГАЗ-11 устанавливались новые карбюраторы К-23 (типа «Стромберг») производства Ленинградского карбюраторного завода и аккумуляторные батареи большей емкости. Были также значительно снижены усилия, необходимые для привода сцепления (также новое, полуцентробежное) и тормозов. Изменились и габаритные размеры машины – она стала чуть длиннее (в зависимости от устанавливавшихся бамперов длина колебалась в пределах 4635 - 4655 мм), чуть шире (1800 мм), и пониже (1730 мм).

   После ряда испытаний, 22 сентября 1938 года четыре фаэтона среди других опытных образцов ГАЗа были осмотрены в Кремле руководителями партии и правительства – И. В. Сталиным, В. М. Молотовым, К. Е. Ворошиловым, Л. М. Кагановичем, А. А. Ждановым и др. Сталин в процессе осмотра задавал много вопросов и делал замечания. В частности, когда на одном из фаэтонов он увидел измененную облицовку радиатора с большим количеством никелевых частей, то посоветовал не создавать излишних трудностей для производства, а делать машину скромнее, но крепче. Ворошилову же не понравилось, что багажник у фаэтонов находится довольно низко, и на пересеченной местности может задевать за грунт. Зато новые приборные щитки и кнопочный стартер всем очень понравились.

В конце осмотра Сталин обратился к делегации заводчан с вопросом:  

– А готовы ли вы к их выпуску? 

  На это директор ГАЗа И. Лоскутов (пришедший вместо репрессированного С. С. Дьяконова) доложил, что идет усиленная подготовка к их производству и реконструкция оборудования, и с мая следующего 1939 года завод сможет приступить к серийному производству новых моделей.

   На это директор ГАЗа И. Лоскутов (пришедший вместо репрессированного С. С. Дьяконова) доложил, что идет усиленная подготовка к их производству и реконструкция оборудования, и с мая следующего 1939 года завод сможет приступить к серийному производству новых моделей.

   Однако этим планам не суждено было воплотиться в полной мере. Из-за изрядно затянувшейся доводки нового двигателя, серийное производство фаэтонов, равно как и закрытой модификации «11-73» все время откладывалось, хотя и работы над ними тоже не прекращались. Так, 9 августа 1939 года И. В. Сталин все же высказал соображение на счет улучшения облицовки автомобиля, на что КЭО ГАЗа просто не могло своевременно не отреагировать. Срочно были изготовлены эскизы и гипсовые слепки более чем десяти (!) вариантов внешнего оформления передка машины, в той или иной степени гармонировавших с обводами крыльев. Конструкторы Ю. Н. Сорочкин, А. Н. Кириллов, Флюков и Носов сумели выдвинуть облицовку несколько вперед и вверх, почти не затрагивая при этом смежные элементы. На новую штампованную полукруглого изгиба решетку теперь накладывались горизонтальные никелерованные изогнутые накладки, а на измененные вертикальные лувры капотных боковин – прямые никелерованные полоски. Однако, модификации «эмки» с 6-цилиндровым двигателем в серийное производство так и не попали, последний фаэтон был изготовлен в единственном экземпляре в 1941 году. И лишь седану, ГАЗ-11-73, являвшему собой стандартный модернизированный М-1, довелось эпизодически выпускаться небольшими партиями вплоть до 1948 года. Всего их было изготовлено около 1200 машин.

   Что касается обычных «эмок», то с 1936 по 1943 годы успели выпустить изрядное их количество: чаще всего приводится цифра в 62888 экземпляров, но и она не окончательная…

«Эмки» вынесли на себе все тяготы войны, будучи командирскими машинами, работали в тылу, неплохо котировались и в послевоенные годы, особенно в глубинке, приобретали множество профессий, пока не попадали в частное владение, где продолжали исправно служить и попадаться на дорогах вплоть до 1970-х годов…

   Особое место заняли эти славные машины в отечественном кинематографе. Редкий фильм второй половины 1930-1940-х годов обходился без их участия. Достаточно вспомнить тех же «Подкидыша», «Музыкальную историю», «Новую Москву»… Кстати, в последних двух картинах М-1 не просто ехали в кадре, а кружились на одном месте и даже эффектно съезжали по ступенькам.

   Миновали десятилетия, но со временем «эмки» оказались чрезвычайно востребованы для съемок кинофильмов о войне и той эпохе. «Живые и мертвые», «Освобождение», «Блокада», «Судьба», «По данным уголовного розыска», «Битва за Москву», «У опасной черты» (там, как и в ряде других картин, участвует, кстати, и ГАЗ-11-73), «Место встречи изменить нельзя», «Зеркало для героя» - вот лишь очень малый список лент с их участием.

   И сейчас многие экземпляры этой удивительно живучей и долговечной машины являются украшениями различных выставок и парадов автомобилей-ветеранов, а в истории отечественных авто «эмки» навсегда останутся символом той уже далекой, отнюдь не однозначной, но все же – небывалого размаха – эпохи.

© Михаил Соколов