Легковой автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся Горьковским автозаводом имени В. М. Молотова с 1932 года, как известно, являлся практически точной копией легкового автомобиля Ford-A образца 1930 года и все недостатки, присущие этой модели, целиком относились и к автомобилю ГАЗ-А.

  Тесный открытый кузов, поставленный на довольно слабую раму, быстро расшатывался, начинал скрипеть и греметь. Жесткая подвеска на двух поперечных рессорах, в сочетании с шинами узкого профиля, не обеспечивала достаточной мягкости при движении. Рулевой механизм, втулки и шкворни поворотных цапф, рессоры, амортизаторы, картер маховика и целый ряд других деталей были недолговечны. Если двигатель, КПП и задний мост, в основном, выдерживали 25 тысяч км без капитального ремонта, то карданная передача, те же шкворни, передняя подвеска и кузов требовали его уже через 10 - 15 тысяч км. А это, в свою очередь, требовало производства большого количества запасных частей, возраставшего из года в год по мере увеличения количества автомобилей ГАЗ-А, находившихся в эксплуатации.

   Уже к 1934 году (т.е. спустя всего год после начала серийного производства) ГАЗ-А оказался машиной в значительной степени устаревшей, вследствие чего и был поставлен вопрос о разработке новой модели легкового автомобиля. Для перехода на производство новой модели нужно было создать или выбрать такой тип машины, конструкция которой соответствовала бы дорожным и эксплуатационным условиям СССР той поры. Помимо этого, необходимо было учитывать производственные возможности Горьковского автозавода, установленное там оборудование и уже освоенные технологические процессы. Это не позволяло выбрать любую подходящую машину и заставило в итоге остановиться на модели Ford-40-730 образца 1933 - 1934 годов с 4-цилиндровым двигателем и 4-дверным закрытым кузовом.

  Однако копировать эту модель целиком оказалось нецелесообразно, так как конструкция применительно к нашим дорожным и эксплуатационным условиям содержала множество недостатков (выявленных в процессе опытной эксплуатации). Те же, что и на модели «А», поперечные рессоры; слабая рама; ненадежные амортизаторы; непрочный рулевой механизм, малый профиль шин и т. д. Поэтому конструкция всего автомобиля, взятого за основу, была подвергнута значительным изменениям и модернизациям. Созданная оригинальная жесткая прочная рама с солидной крестообразной поперечиной была подвешена на четырех более надежных и эластичных продольных полуэллиптических рессорах на резьбовых сережках и сайлент-блоках (в отличие от традиционных для Форда двух поперечных рессор подвески), работавших совместно с четырьмя поршневыми гидравлическими амортизаторами. Принципиальные изменения в подвеске заставили в свою очередь конструктивно пересмотреть и задний мост (с полым карданным валом улучшенной конструкции), и переднюю ось (предусмотреть площадки для продольных передних рессор и улучшенную конструкцию поворотных шкворней). Новая модель ГАЗа была оснащена более надежными и долговечными гидравлическими поршневыми амортизаторами (типа «Делько», соединительные стойки которых комплектовались резиновыми втулками) и укомплектована шинами более широкого профиля, представлявшими собой баллоны низкого давления размером 7,00 – 16,00 дюймов, с давлением воздуха 1,3 - 1,4 атмосферы. Измененная подвеска в сочетании с шинами обеспечивала плавность хода даже при езде по разбитому шоссе и предохраняла шасси от разбалтывания, что значительно увеличивало долговечность шасси и кузова и устойчивость машины на больших скоростях. Размеры 4-цилиндрового нижнеклапанного карбюраторного двигателя рабочим объемом 3,28 л оставались теми же, что и у модели «А», но мощность была повышена с 40 до 50 - 52 л.с., так же, как и число оборотов с 2200 до 2800 об/мин. Увеличение мощности было достигнуто повышением степени сжатия до 4,6:1, а также применением новых головок, всасывающей трубы и карбюратора, а также изменением фаз газораспределения. Чугунный блок цилиндров был отлит как целое с верхней частью картера. Головка блока, также изготовленная из чугуна, ставилась на шпильках. Нижняя часть картера была штампованной, съемной. Поршни из алюминиевого сплава, с плоским днищем, комплектовались двумя компрессионными и одним масляным кольцами.

   Несмотря на некоторое увеличение веса М-1 по сравнению с предыдущей моделью (в снаряженном состоянии – 1300 - 1370 кг, полный – до 1720 кг), увеличенный профиль покрышек (7,00х16) повышал проходимость автомобиля по грунтовым и снежным дорогам. У новой модели давление на 1 кв.см площади соприкосновения покрышек с грунтом равнялось примерно 1,5 кг/кв.см, тогда как у ГАЗ-А на шинах 28х4,75 дюймов составляло 2,5 - 2,7 кг/кв.см. На машине установили более совершенный и прочный рулевой механизм типа «глобоидальный червяк и двойной ролик» (на первых опытных образцах – трехзубовый сектор), переделали тормозную систему и произвели целый ряд менее существенных усовершенствований, увеличивавших прочность и долговечность автомобиля. Кроме того, для увеличения проходимости были приняты меры к более высокому размещению аккумуляторной батареи, глушителя, тормозных тяг и рычагов, являющихся всегда самыми низшими точками автомобиля.

   М-1 оборудовали тормозной системой прежнего типа с измененным управлением передними тормозами (трос в оболочке). Предусматривалось возможное увеличение диаметра тормозных барабанов. Бензобак располагался сзади, а сама система питания включала в себя диафрагменный бензонасос (на опытных образцах заимствованный от АМО-3). 12-литровый радиатор (прежнего типа) теперь был спрятан под наклонную облицовку, повторявшую облицовку «Форд-40».

   Кузов автомобиля, закрытый 5-местный, 4-дверный, сконструированный по модели 1933 года, претерпел изменения, вызванные применением подвески на продольных рессорах. Были также повышены комфортабельность и долговечность кузова; установлена специальная вентиляция, не дающая сквозняков в окнах передних дверей и в задних боковых окнах; применены новые надежные и прочные дверные замки, более изящные и надежные внутренние и наружные ручки дверей; и т.д.

Интересно, что в источниках тех лет М-1 часто величали «лимузином», однако его кузов не имел перегородки, отделявшей место водителя от остального салона (основная особенность кузова типа «лимузин»), да и максимальное количество пассажиров (5 человек) не позволяло приравнять его к представительским машинам. Согласно современной терминологии, это кузов типа «седан».
  Габаритные размеры автомобиля составили 4625х1770х1775 мм. База М-1 была увеличена по сравнению с прежней (ГАЗ-А – 103,5 дюймов) на 215 мм и доведена до 2845 мм (или 112 дюймов), колея также увеличилась до 1435 (передняя) – 1440 (задняя) мм. Наименьший дорожный просвет (под картером заднего моста) составлял 210 мм, а наименьший радиус поворота – 6,35 м. Максимальная скорость автомобиля достигала 100 - 105 км/час. Довольно высокая экономичность двигателя, получаемая благодаря применению специального карбюратора К-14 с экономайзером, сокращала расход топлива (бак на 60 л) до 13 - 16 л на 100 км пути (эксплуатационная норма 14,5 л/100 км) и позволяла делать на одной заправке до 460 км пути.

  В ходе работ над опытными образцами было решено отказаться от ненадежных колес на спицах и применить штампованные дисковые колеса. Изменения коснулись также и передних крыльев, несколько иную форму которых, впервые в отечественной практике разработали графо-пластическим методом. Многое на машине было применено впервые в отечественной практике: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, пепельница с прикуривателем, запираемые изнутри три двери и правая дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина и т.д. Созданный в результате всей проделанной работы легковой автомобиль, названный в честь В. М. Молотова «Молотовец-1», безусловно, являлся новой моделью, значительно отличавшейся от модели Форда. С другой стороны, говорить об М-1 как об оригинальной отечественной конструкции тоже вряд ли правомерно. Достаточно сказать, что первые опытные образцы машины были получены путем простой переделки «фордовских» легковушек, доставленных из САСШ, да и в серийное производство пошла машина на 65 - 70 % идентичная заокеанскому «Форд-40». Правильнее сказать, что ГАЗ М-1 представлял собой дальнейшее развитие американской модели. И все же, по сравнению с ГАЗ-А это был значительный шаг вперед, а для середины 1930-х, когда она создавалась, модель М-1 представляла собой весьма современную, вместительную, комфортабельную и красивую машину.

   Разработка М-1 на ГАЗе велась под руководством В. В. Данилова и А. А. Липгарта, направленного на завод главным конструктором в октябре 1933 года. К этому времени Андрей Александрович имел значительный опыт работы (в том числе и в САСШ) и серьезную теоретическую подготовку. Начальником Техотдела ГАЗа (тогдашний аналог УКЭР) с 1933 по 1936 годы был В. В. Данилов, ранее бывший главным конструктором Ярославского автозавода и известный, как один из создателей грузовика Я-3. В разработке новых узлов и агрегатов машины участвовали Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Ю. Н. Сорочкин (кузовные работы), Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и другие. Над двигателем ГАЗ-М трудились Н. И. Строкин, Г. С. Хламов, Н. Ф. Денисюк, С. В. Клочков, В. И. Иванов.

Продолжение. Часть 2.

© Михаил Соколов