Продолжение.

Начало. Часть 1.  

   В январе 1934 года была готова первая экспериментальная машина типа «М-1» (планировалось собрать сразу два экземпляра, но увы…). На нем была проверена «общая конструкция машины и рациональность выбранной основы». Затем, к 1 мая 1934 года, планом предусматривался сразу выпуск партии из 10 опытных машин с внесенными в них поправками из опыта первых (т.е. – первой). К маю же намечалось подготовить и все рабочие чертежи узлов и деталей, а уже к сентябрю 1934 года собирались закончить все испытания и внести в чертежи окончательные коррективы.

На самом же деле только в июле 1934 года, когда первый прототип прошел уже более 12 тысяч км различных испытательных маршрутов и находился в хорошем техническом состоянии, экспериментальный цех смог выпустить второй образец, некоторыми элементами отличавшийся от первого, на котором так же были проведены дальнейшие испытания и доводочные работы.

В ноябре 1934 года о машине уже широко заговорили. Вот что писал, например, известный столичный журнал «За рулем»:

«К 17-й годовщине Октябрьской революции коллектив ГАЗ преподнес стране драгоценный подарок. Осваивая сложнейшую технику, коллектив завода постепенно переходит к машине лучшей марки – ГАЗ М-1. Технический отдел ГАЗ, во главе с его руководителем т. Даниловым, разработал конструкцию этого нового автомобиля, и завод готовится к его массовому производству. Наши машины по качеству, безусловно, хороши. Отдельные мелкие неполадки будут устранены в процессе дальнейшего производства. Но тот факт, что нас уже не удовлетворяет стандарт, что новый завод ищет новые пути и пытается ввести в производство такую совершенную машину, как М-1, - этот факт замечателен, он означает рост нашего производства. Большевики ГАЗ не остановятся на полпути, будут добиваться модернизации нового типа, чтобы к следующему Октябрю преподнести опытный образец еще более усовершенствованного типа – советскую машину М-2».

Конечно, фраза об «М-2», вышедшая из-под пера бойкого столичного журналиста, была большим преувеличением реального положения дел на заводе. Пока что и М-1 было еще далеко до серийного производства. Тем более, что при назревавшем переходе на выпуск новой машины, повышенные требования были предъявлены и к заводам-смежникам. Они должны были поставлять для М-1 новые детали 457 наименований, что несомненно, оказало затем влияние на технологическое переустройство этих предприятий по всей стране, но было делом отнюдь не быстрым и непростым. Да и на самом автозаводе требовалось дополнительно установить как отечественное, так и импортное оборудование. В июле 1935 года директор ГАЗа С. С. Дьяконов с группой специалистов выехал в США для его закупки.

17 апреля 1935 года на ГАЗе был выпущен 100-тысячный автомобиль (ГАЗ-А). К этому времени оба опытных М-1 были несколько модернизированы. Один из них вместе с юбилейным «газиком» решили снарядить в Москву и показать наркому машиностроения Г. К. Орджоникидзе, организовав делегацию из лучших передовиков производства.

В. П. Сорокин (тогда секретарь комитета ВЛКСМ ГАЗа) вспоминал впоследствии:

«Нарком тепло и сердечно встретил нас, крепко пожал всем руки. «Стотысячная автомашина! Великое дело!» — горячо восклицал Григорий Константинович. Показали ему и опытный образец М-1. Он придирчиво осмотрел ее, похвалил за добротность, но раскритиковал за неважное качество внешней отделки».

В апреле 1935 года началось строительство второй очереди Горьковского автозавода. Его производственная мощность увеличилась.

Также, в связи с освоением легкового М-1 с октября 1935 по октябрь 1936 года производился перемонтаж имевшегося и монтаж вновь прибывшего оборудования (всего на завод поступило 1793 его единицы), так как чтобы освоить выпуск М-1, надо было наладить изготовление 2100 собственных деталей, не считая изделий смежников.

Осенью 1935 года опытные образцы машины (к тому времени их было уже как минимум три) были еще раз пересмотрены и изменены в деталях, а зимой 1935 - 1936 годов окончательно утверждены и увязаны все изменения для массового производства.

С начала 1936 года на запущенных в эксплуатацию станках уже начали ускоренно готовить первые узлы и детали для сборки М-1. И вот 16 марта 1936 года на главном конвейере началась опытная сборка первой машины под руководством начальника цеха сборки Г. К. Парышева, начальника конвейера М. С. Лазарева и самого А. А. Липгарта. В 18:30, блестя черной краской, сияя никелем фар, бампера и дверных ручек, сошла с конвейера первая машина, на радиаторе которой красовалась эмблема «М ГАЗ». Автозаводцы встретили аплодисментами торжественное рождение новой советской легковой машины, которая затем пошла в свой первый рейс по заводскому шоссе.

  На следующий день два подготовленных образца М-1 были осмотрены в Кремле И. В. Сталиным, В. М. Молотовым, К. Е. Ворошиловым и Г. К. Орджоникидзе и получили высокое одобрение. А 21 марта девять «эмок», сверкающих хромированными наружными частями, с разнообразными цветами окраски – черные, синие, голубые, темно-вишневые, стальные и белые, – ушли в испытательный пробег по маршруту Горький – Москва – Ленинград – Горький протяженностью около 2500 км. От Горького до Москвы пробег проходил в чрезвычайно тяжелых условиях. На участке Горький – Вязники – Владимир шоссе оказалось сильно занесено неожиданно выпавшим снегом, машины с трудом пробивали себе путь. После Владимира дорога несколько улучшилась, но возникла другая неприятность – гололед, однако опытные водители успешно преодолели все препятствия. 

  Большой интерес к автомобилям «М-1» на всем пути следования пробега проявляло местное население. 31 марта в Ленинграде красавцы М-1 выстроились на площади у Смольного, где колонну подробно осматривал секретарь ЦК ВКП(б) и Ленинградского обкома партии А. А. Жданов. Он живо интересовался работой мотора, внутренней и внешней отделкой, совершил пробную поездку на одной из машин и обещал лично контролировать ленинградские предприятия, поставлявшие ГАЗу изделия для М-1.

  Всего в пути машины прошли около 2500 километров, развивая на отдельных этапах скорость 80 - 85 км/час. В Москве у здания НКТП участников пробега встретил Г. К. Орджоникидзе. Он интересовался, как вели себя машины, какие недостатки были обнаружены.

  Но даже и все эти экземпляры, изготовленные пока что по обходным технологиям, являлись скорее предсерийными. Настоящее массовое производство еще только отлаживалось. Так, приказом по заводу директора С. С. Дьяконова, техотдел должен был утвердить полный комплект чертежей на М-1 и издать номерные и узловые спецификации лишь к 23 марта, и не позже 25 марта издать цеховые списки, маткарты и технические условия на материалы. Чертежи и техусловия на изделия смежников должны были быть готовы к 1 апреля, а экспериментальный цех к этому же сроку готовился собрать 5 образцовых машин, необходимых для подготовки производства.

  Лишь 20 мая 1936 года начался массовый выпуск «эмок», как их сразу же окрестили в обиходе, а вот официальное название «Молотовец», видимо ввиду изрядной его казенности, не прижилось. По документам тех лет машина чаще всего проходила как ГАЗ М-1, а впоследствии стали писать (и пишут до сих пор) – ГАЗ-М1.

  Вскоре последовали еще два пробега с участием «эмки» - достаточно известный Каракумско-Памирский пробег и автопробег одного экземпляра М-1 на 7 тысяч километров. Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе «эмка» преодолела высоту до 2000 м. В среднем за сутки на ней проходили по 225 км. О надежности машины говорит и тот факт, что еще до пробега на одометре машины уже значилось 15 тысяч км.

  Разумеется, в процессе эксплуатации первых партий машин, из автохозяйств стали поступать сообщения об имевшихся дефектах, что заставило вести срочные работы по изжитию этих «детских болезней».

  Серьезный счет предъявлялся смежным предприятиям, снабжавшим ГАЗ. Так, например, ЗАТИ (г. Павлово-на-Оке) снабдило первые М-1 ключами, которые не подходили к размерам гаек, неудобными и недоброкачественными домкратами. Рекламации предъявлялись также к артели «ЗЭТ» (Ленинград), поставлявшей негодные переключатели света, к Ленинградскому карбюраторному заводу, заводу «Пролетарский труд», изготовляющему дерматин столь низкого качества, что после трехдневного пребывания на солнце, трескалась лаковая поверхность.

В НАТИ, где также испытывался образец серийного ГАЗ М-1, основной недоработкой сочли недостаточную эффективность тормозной системы, обусловленную отсутствием уравнителей. Фактически торможение часто происходило только за счет задних колес, или даже одного из них. В Институте предложили небольшое изменение конструкции, в значительной степени устранявшее этот дефект.

Кроме того, были отмечены преждевременный выход из строя подшипников коленчатого вала, глушителя и выхлопной трубы в целом (тряска), самопроизвольное выключение 2-й и 3-й передач на ходу машины, стук в рулевом управлении вместе с эффектом «шимми», быстрый износ подушек задних рессор, резьбовых пальцев и сережек.

В целом же, новая М-1, безусловно, понравилась: и возросшей по сравнению с ГАЗ-А динамикой, и комфортом, и запасом хода.

Появились и первые рекордсмены, прошедшие на «эмках» по 100 тысяч километров без капитального ремонта. Ими стали водители 1-го таксомоторного парка столицы И. Н. Розанов и Г. Б. Охотников, М. И. Чалов и Л. И. Оленин.

Окончание. Часть 3.

© Михаил Соколов