Вадим Котляров
(записки испытателя)
Фото из архива автора.
Авторевю № 21, 1994г.

Продолжение.

Начало: Как «Ниву» научили плавать (Часть 1)

Прошу прощения у читателей, которых такие технические подробности утомляют - можите их пропустить. Просто без некоторых необходимых деталей суть дела становится совершенно непонятной.

Вернемся к нашим «компакт-амфибиям». Конечно, имея 1,3-литровый мотор, он на суше несколько уступали динамике базовому автомобилю, но все же оказались гораздо шустрей своего главного конкурента - УАЗа. В дальнейшем удалось еще несколько улучшить динамико-скоростные показатели, плотно поработав над снижением потерь в системах впуска и впуска двигателя.

Конечно, рассекаты водную гладь с большими колёсами было как-то сподручнее, но в итоге мы почти ничего не потеряли новая машин» увренно развивала на воде 4 кч/ч. Опять же надо учитывать, что это получено «с колес», без гребного винта или водомёта. К тому же маневренность на воде осталась великолепной, что позволяло уверенно выходить в нужную точку берега даже при наличии небольшого течения.

Вообще, говоря о водоходных качествах этой машины, необходимо помнить, что это все-таки не океанский лайнер. Да, доплывали мы на ней на испытаниях чуть ли не до середины нашего Жигулевского моря, - втихую погоду, конечно, - но это никак не должно быть системой. При внезапном усилении ветра (а на широких водоемах такое бывает нередко) как-то разом появляется серьезная волна, и сразу все резко осложняется: до берега далеко, а приближается он медленно. Конечно, живучесть (именуемая «запасом плавучести») у нашей машины довольно приличная - на плаву она настолько высоко «торчит» из воды, что производит впечатление движущейся вброд (см. фото). Но на крутой волне все равно становится не по себе, - в этом мы не раз имеливозможность убедиться.

Образец серии 500. Работа на плаву продолжалась до поздней осени

Стихия этой машины - неширокие водоемы со спокойной водой или не очень быстрым течением. Причем зайти в воду можно даже с довольно крутого берега (не с обрыва, конечно), поскольку передок сплывает быстро. Только без излишней спешки и суеты - вода требует к себе уважения! Место выхода на другой берег лучше наметить заранее, но по опыту могу сказать - лишь бы колесам было за что зацепиться (обрыва и здесь, конечно, быть не должно). В общем, таким нехитрым условиям отвечает большинство малых и средних равнинных рек России - об озерах я уж и не говорю, там плавать сам Бог велел.

А в том, что такая машина имела бы у нас успех, нисколько не сомневаюсь. Где бы мы ни плавали, на берегу всегда собиралось немало зрителей - в основном, окрестных рыбаков. Так вот, всегда можно было услышать одно и то же: «3х, мне бы такую машину! От катеров рыбнадзора ушел бы берегом, а от милицейских УАЗиков - по воде!» Конечно, завзятых браконьеров не так уж и много, но нормальных-то рыбаков и охотников - предостаточно!

Испытания третьей серии, проведенные в 1982 году по полной программе (включая пекло Туркмении и высокогорье Памира), показали, что машина, в целом, получилась. Устранив отмеченные недостатки (без них, конечно, никогда не обходится), можно было предъявлять автомобиль Госкомиссии.

В 1983 году к государственным (приемочным) испытаниям подготовили два образца четвертой серии.По-старому они именовались бы 432122, но уже появилась новая индексация опытных серий, принятая во всем мире. Так что, теперь это называлось «серия 400».

Государственные испытания прошли вполне успешно. Собственно, начинка была по сути «нивовской», да еще с менее мощным двигателем, так что по серийным узлам вопросов практически не было.

Единственным серьезным дефектом, отмеченным комиссией, было увеличение хода педали тормоза на высокогорье. Оно отмечалось нами и ранее, но мы посчитали это просто одной из особенностей «заоблачной» эксплуатации (так оно, собственно, и было). На госиспытаниях же случился казус. На памирском тракте водитель одной из машин (опытный, но впервые попавший на высокогорье), обнаружив на спуске, что педаль ушла дальше положенного, вдруг завопил: «Тормозо-о-о-ов не-е-ету!» А в машине, как на грех, сидели высокопоставленные представители заказчика! Можете себе представить их реакцию, да еще на краю пропасти! Поднялся большой шум, и это замечание было особо отмечено в итоговом отчете. Но не зря говорится: «Все, что ни делается, - к лучшему». Система тормозов была доработана (введен более мощный усилитель тормозов 2108) и стала на высокогорье достаточно надежной - это было нами впоследствии проверено. Про обычные же условия и говорить не стоит, - по эффективности тормозов эта машина стала лучше Нивы.

В остальном, включая плав, все прошло без особых сложностей. Приемочные испытания автомобиль безусловно выдержал - мнение комиссии на этот счет оказалось единодушнывм. Были, конечно, мелкие замечания, не без этого, и для их устранения, как принято, был составлен комплекс мероприятий.

По доработанной документации в конце следующего, 1984, года была изготовлена серия 500, состоящая уже из десяти образцов для расширенных испытаний. Четырьмя занялись заводские испытатели, а шесть других разошлись по организациям закаэчика в различных регионах страны - от Туркмении до Забайкалья. Это уже была опытная эксплуатация, которая дала свои плоды.

И испытания, и эксплуатация образцов серии 500, которые велись практически весь 1985 год, показали, что все прежние замечания устранены, и теперь машину можно выпускать в свет - на сей счет было отдельное решение госкомиссии, специально собравшейся по этому поводу в начале 1986 года.

На этом, в принципе, можно было и успокоиться - дело сделано. Но мы за это время поняли, что машину можно еще улучшить, сделав кое-что и проще, и надежнее.

И в 1987 году была изготовлена последняя, 600-я серия иэ трех образцов, которая и увенчала многолетнюю работу.

 
Образец серии 600. Машина приобрела свои окончательный вид

Конструкция приобрела свой окончательный вид, в котором и была... положена на полку.

Вспоминая сейчас десятилетие этого беспрестанного поиска, трудно отделаться от мысли, что это и были лучшие годы жизни. При создании этой машины мы - те, кто непосредственно с ней работал, - сознательно отошли тогда от изжившей себя громоздкой вертикальной схемы управления процессом. Было создано ядро группы, которое работало с остальными отделами по горизонтальным связям давя, минуя бюрократическую надстройку (когда - частично, а когда - и целиком). Эффект получился потрясающий.

Образец серии 600на вираже заводского трека

Ведь машина была принципиально новой, аналогов в мире нет. Все создавалось практически «с нуля», поэтому идей было много, и все они нуждались в проверке. Действуя по шаблону, удалось бы сделать очень мало. А так - мы проверили практически все возникшие у конструкторов и исполнителя идеи.

А их за эти годы набралось немало. Расскажу о самых, на мой взгляд, интересных.

Оригинальная схема выпуска. Глушитель установлен под передним бам пером поперек автомобиля (не тащить же всю систему назад под всем днищем!) - ниже ватерлинии. Крепится он непосредственно к кузову на резиновых опорах. Поэтому между выпускным коллектором колеблющегося двигателя и приемной трубой глушителя требуется подвижное соединение. На первых образцах использовались жаростойкие гофрированные металлические рукава (сильфоны). Но в закрытом моторном отсеке они при работе нагревались чуть ли не добела, да плюс вибрация от двигателя с приличной амплитудой. В общем, надолго их не хватало - надо было искать другое решение. И оно было найдено. Сильфон уступил место подвижному двухшарнирному соединению. Оно после необходимой доводки, разумеется, полностью сняло все проблемы.

Что касается системы выпуска, то надо пояснить, что выпускной коллектор был расположен выше ватерлинии, поэтому при остановке двигателя вода (моментально заполняющая глушитель) никак нс могла попасть в двигатель. Вообще, вопреки ожиданиям, выхлоп в воду проблем не создал. Давление в системе выпуска было настолько велико, что даже остановленный мотор запускался на плаву точно так же, как и на суше, «выплевывая» воду из глушителя.

И еще. Вначале выхлопная труба была направлена вниз, под машину. Поэтому при движении по дороге отработавшие газы, пройдя под днищем, попадали в зону завихрения за автомобилем, откуда проникали в салон. Чтобы избежать этого, выхлоп направили не вниз, а в сторону. И сразу воздух в салоне резко «посвежел». Если в морозный день ехать следом за нашей машиной, хорошо видно, как облако выхлопных газов отлетает далеко в сторону от автомобиля.

Кстати, о морозах. Зимои в машине гораздо теплее, чем, к примеру, в УАЗе - мощный вазовский отопитель успешно делает свое дело и здесь.

Намного упростилась и система забора горячего воздуха в карбюратор в зимнее время. Исследования показали, что после запуска воздух в моторном отсеке прогревается настолько быстро, что его смело можно брать зимой для питания двигателя. При этом уже не нужны ни специальный заборник на выпускном коллекторе, ни гофрированный шланг.

Отсек прогревается быстро еще и потому, что щиток, закрывающий на плаву передний воздухозаборник, в зимнее время выполняет функцию жалюзи перед радиатором. Перед запуском его можно вообще полностью закрыть (положение «плав») - тогда подкапотное пространство прогревается еще быстрее. Потом при езде жалюзи ставятся в нужное положение (привод - дистанционный, с места водителя). По опыту могу сказать, что при сильных морозах даже приоткрывать щиток не требуется.

А перед плавом теперь можно «ообще не вылезатьиз машины. Подъеха» к воде, дергаем за ручку - наглухо закрываем упомянутый щиток (верхний воздухозаборник пока тоже закрыт, то есть мы входим в воду с герметично закрытым передком - и это очень важно!). Потом, уже на плаву, тянем за другую ручку - откидывается крышка верхнего воздухозаборника, служащая на плаву заодно и волноотражателем. Просто и эффективно.

Очень поучительной была работа по ликвидации перегрева аккумулятора. Дело в том, что в закрытом моторном отсеке он в летнюю жару нагревался до 85 - 90 С - и мы не успевали доливать дистиллированную воду. На ходе поисковых работ останавливаться не будем, а просто посмотрим на полученные результаты. В итоге аккумулятор прекрасно разместился в особой закрытой вентилируемой нише, расположенной справа перед лобовым стеклом. Вентиляция (в летнее время, конечно) производится автоматически при движении автомобиля - за счет разницы аэродинамических давлений. А в зимнее время аккумулятор эффективно обогревается теплым воздухом из моторного отсека. И никаких вентиляторов и воздуховодов! (На данную конструкцию, кстати, выдано авторское свидетельсгво.) Вообще, многое можно было бы оформить как изобретения - но этим надо было заниматься долго и нудно, забросив все остальное. Система рассмотрения и оформления заявок настолько обюрокрачена, что надолго отбивает охоту «патентоваться» у соприкоснувшихся с ней хоть раз (что с нами и произошло).

Была еще проблема с передними ступицами. Дело в том, что на плаву мы встретились с интересным явлением: кромки ступичных сальников отжимались внутрь давлением воды, которая проникала в полость ступиц и там скапливалась. Случалось, что на поставленной после плава на стоянку машине подшипники ступив корродировали уже через несколько дней. Решение быо остроумным - сальники развернули на 180 градусов. Теперь давление воды уже прижимало кромки сальников к шейкам, улучшая герметичность. А чтобы вообще исключить все случайности, известный всем «Литол» заменили на смазку для ШРУС (шарниров переднего привода) - она обеспечивает несмываемую прочную пленку на контактных поверхностях. Да ввели еще пресс-масленку, чтобы можно было пополнять или заменять смазку, не разбирая ступицу (по сравнению с Нивой - большой шаг вперед). И все, о дефекте забыли!

Нельзя не упомянуть и о предпусковом подогревателе (заказчик потребовал уверенный запуск при 40-градусном морозе). Он тоже предельно прост - от паяльной лампы, но очень эффективен. Жаровая труба - оригинальная, тонкостенная, и расположена в моторном отсеке почти вертикально, что автоматически обеспечивает отличную «тягу», как в хорошей печи (лампа вставляется снизу). Это в полной мере оценит лишь тот, кому хоть раз довелось прежде пользоваться подобным котлом на «газовских» вездеходах, где пламя лампы никак не хотело «дуть» вниз. Причем подогреваегся не только антифриз в блоке, но и масло в картере двигателя. Северные испытания показали, что после 12-часовой стоянки на открытом воздухе прив - 40 С двигатель готов к пуску уже через 15 - 20 минут работы подогревателя.

Очень эффективной оказалась система охлаждения двигателя. Имелся мощный радиатор, площадь которого в 1,5 раза больше, чем у Нивы. Постоянно задействован основной механический вентилятор (чисто «нивовский») - его хватает в подавляющем большинстве ситуаций. А в сильную жару да в тяжелых условиях автоматически подключается дополнительный электровентилятор (типовой, вазовский). Совместная их работа способна, к примеру, обеспечить длительное беспрерывное (насколько хватит бензина) движение по сыпучему песку на понижающих передачах даже при 40-градусной жаре! Ну-ка, кто еще сможет такое?

Последний пробег по Средней Азии в 1987 году. Образцы серии бОО в сопровождении Нивы на памирском перевале Кизыл-Арт (4260 м) в Таджикистане

Опять же, с двумя 40-литровыми баками машина имеет вполне приличный запас хода (во всех условиях - в два раза больше, чем у Нивы). Кстати, это во столько же повышает и живучесть (надежность) - если с одним баком что случится, второй всегда выручит! Добавлю еще, что часовой расход топлива на плаву с оставлял всего 25 л/ч.

И напоследок - о кузове. Он оборудован легким быстросъемным тентом, который в сложенном виде сворачивается в компактный рулон, без помех размещающийся за задними сиденьями. Это стало возможным потому, что «стекла» тента выполнены из мягкого, оптически прозрачного пластика (сравните с тяжеленными стеклами на прочих наших джипах). Буквально играючи машина превращается в кабриолет. Поверьте на слово, ощущения при езде - незабываемые! А если еще откинуть вперед ветровое стекло... Да вот так и отправиться вплавь по речке (получается круговой обзор. как на моторной лодке)! У всех, кому это демонстрировали на деле дух захватывало!

Для доступа к агрегатам из салона имеется легкосъемный кожух тоннеля - он «сбрасывется» без затруднений. Вообще, этот автомобиль гораздо менее нуждается в яме или подъемнике, чем прочие: все основные агрегаты находятся внутри. Лючки в днище открываются только для слива масла (или антифриза), что бывает не часто.

Удачными получились и оригинальные откидные рамки дверей (на которых имеются, конечно, и поворотные стёкла - «форточки»). Рамки можно мгновенно откинуть вниз (и закрыть обратно) прямо на ходу, не останлвливая автомобиль - сравните с отворачиванием болтов на УАЗе или Волыни! Честно говоря, откинутые вниз рамки внушали нам на первых порах некоторые сомнения - очень уж низко они расположены. Не повредил бы их, скажем, камушек из-под колес встречного автомобиля. Но опасения оказались напрасными - ни одного случая за все время! Доставвлось и лобовым стеклам, и фарам, и подфарникам - но стекла рамок оставались целехонькими. Камень-то летит навстречу автомобилю, а никак не сбоку!

Много внимания уделяли вопросам безопасности водителя и пассажиров. Штатная дуга безопасности, вписанная в силовой каркас кузова, надёжно защищает экипаж при опрокидывании. Ее прочность подтверждена специальными испытаниями (они называются «удар в крышу»). Кроме того, машину с манекенами, затянутыми в штатные ремни безопасности, били о бетонный куб со скоростью 50 км/ч («фронтальный удар»), и ударяли сзади специальной тележкой. Результаты оказались положительными - автомобиль полностью соответствует всем современным нормам.

После испытаний «удар сзади» машина уехаиа на базу своим ходом немало удивив всех присутствующих

Испьпания «фронтаньный удар» в бетонный куб (со скорости около 50 км/ч)

До деталей проработан и вопрос перевозки этой машины буквально всеми видами транспорта - железнодорожным, воздушным, водным и автомобильным. Пришлось затратить, конечно, уйму времени и сил как на прочностные стендовые испытания всяческих «расчалок», так и на практическую погрузку и транспортировку. Но в итоге все ведомства дали «добро».

Итак, ценой многолетних усилий получена оригинальная, современная, не имеющая аналогов в мире, конструкция амфибии-кабриолета, которая и на шоссе не сравнима с прежними нашими джипами, да еще, вдобавок, способна вплавь преодолеть большинство российских рек и озер... На все это в НТЦ АвтоВАЗа имеется полный комплект тщательно выверенной документации.

Увы, из-за неплатежеспособности заказчика машина так и не дошла до производства (да и вообще оказалось, что нас, грубо говоря, просто водили за нос: военные заказчики не прочь были покупать готовую продукцию, но финансировать самое главное - подготовку производства - у них, похоже, и в мыслях не было).

Уникальный, самобытный, чисто российский автомобиль оказался невостребованным и «завис». Больно.

Делалась машина под конкретного заказчика и под вполне определенные (к тому же, непомерно жесткие) требования. И весь этот уникальный опыт сохранен. Так что ни что не мешает возродить конструкцию и использовать, к примеру, двигатель 1,7 л и мосты от модернизированной Нивы ВА3-
21213, от чего ездовые качества станут просто великолепными, да и поплывет машина быстрее. Дело за малым: кто за это возьмется?

Фото из архива автора