Дмитрий Дашко
Иллюстрации из архива автора.

«AIZH-Автомобильный исторический журнал»

В стране для полномасштабного строительства ГЭС не хватало самосвалов именно с боковой разгрузкой. Не на каждой ГЭС самосвал мог развернуться фронтально. На тот момент в стране выпускался лишь один самосвал с 2-хсторонней разгрузкой – КАЗ-600, однако он был не пригоден для работы с высокопроизводительными экскаваторами и не мог перевозить в кузове взорванные скальные породы...

Пару слов о предшественнике. Первым карьерным самосвалом на трехосном шасси в 1950 году стал ЯАЗ-210Е. Он выпускался в течении 8 лет, в плоть до 1958 года, когда его сменила новая модель ЯАЗ-222. Выпустили эту модель в большем чем, какую-либо после войны на ЯАЗе, количестве - 4930 шт. Заслуги “Ешки” нельзя не отметить. Это первый карьерно-строительный самосвал, который работал абсолютно во всех уголках страны и, конечно же, в братских странах и республиках. 150 самосвалов ЯАЗ-210Е в течение 108 часов перекрывали насыпями Волгу для строительства Сталинградской ГЭС. Сочетание маневренности и грузоподъемности сделали из автомобиля поистине трудоголика. Проблема была только в том, что такие автомобили оснащались ненадежными дизелями, и срок службы из-за этого был невелик. Об этом мы поговорим еще чуть ниже.

Серийный 10-тонный ЯАЗ-210Е.

Итак, в начале 1954-го завод начинает проектировать конструкции двух альтернативных самосвалов. В конце того же года работа была окончена, и самосвалы ЯАЗ-218 и ЯАЗ-218А сразу начали проходить эксплуатационные испытания. В течение 1955 и 1956 годов оба самосвала работали и одновременно испытывались на строительстве Горьковской ГЭС и в Гулькевическом карьере.

Самосвал ЯАЗ-218.

Самосвал ЯАЗ-218А.

ЯАЗ-218 имел платформу с автоматически открывающимися боковыми бортами, а ЯАЗ-218А сплошную платформу корытообразного типа с жесткими бортами. Угол подъема платформы у “218-го” 50 градусов, у 218А – 60 градусов. Боковые борта платформы самосвала ЯАЗ-218 открывались автоматически при помощи тяг и рычагов, связанных с цилиндрами гидроподъемника, иными словами подъем платформы и открывание бортов синхронизированы. Удельная грузоподъемность этих самосвалов с учетом естественной насыпи (“шапки”) с углем естественного откоса сыпучего груза в 30 град. составило примерно 1,4 т/куб.м, что позволило при перевозке большей части строительных грузов почти полностью использовать полезную грузоподъемность самосвала в 10 т. Наклон платформы производился относительно осей двух пальцев, укрепленных в передних и задних опорах платформы. Для того чтобы изменить направление опрокидывания, шофер должен был переставить эти пальцы на соответствующую сторону. Такое решение было неудачным. На испытаниях эти пальцы довольно часто заедало и приходилось выбивать их с помощью кувалды. Подъем платформы у обоих опытных самосвалов производился с помощью трехзвенного телескопического укрепленного на подрамнике под платформой подъемника, который воздействовал непосредственно на платформу.

Самосвалы ЯАЗ-218 и -218А на эксплуатационных испытаниях перевозили грунт, гравий, взорванные скальные породы и бетон. По сравнению с другими самосвалами, модель “218” имела очевидное преимущество в сокращении времени на маневрирование. С этой целью для испытаний был выбран наиболее стесненный для самосвалов с разгрузкой назад участок строительства – гребень плотины ГЭС, на которую надо было возить грунт, гравий и бетон. Разгрузка грунта производилась по гребню плотины для ее выравнивания до проектной отметки: гравий разгружался в траншеи для образования фильтра вдоль бетонной упорной призмы, а бетон для покрытия дороги вдоль гребня плотины - на выровненное гравийное основание.

ЯАЗ-218 и ЯАЗ-218А на испытаниях.

Все вместе. ЯАЗ-210Е, 218 и 218А в работе на каръере.

Если применение обычных самосвалов ЯАЗ-210Е при этих условиях оказалось вообще невозможным из-за большого радиуса поворота, а на самосвале МАЗ-205 приходилось затрачивать на маневрирования для разгрузки от 1 до 5 минут, то самосвалы ЯАЗ-218 и -218А с боковой разгрузкой таких потерь времени не имели. Наиболее производительным и приспособленным самосвалом для строительства ГЭС оказался ЯАЗ-218 с автоматически открывающимися бортами. Его производительность при перевозке грунта была на 8% выше, чем у ЯАЗ-218А, при перевозке гравия - на 16%, а при перевозке гравийной смеси на все 25%. При разгрузке самосвала ЯАЗ-218А большая часть груза попадала под колеса, когда как у ЯАЗ-218 открытие боковых бортов при разгрузке увеличивало расстояние от кромки ссыпания до плоскости задних колес.

После испытаний конструкция ЯАЗ-218 себя отлично зарекомендовала, в отличие от собрата ЯАЗ-218А. Корытообразная конструкция не оправдала себя по многим параметрам и по всем показателям уступила классическому борту, но с боковой разгрузкой. Несмотря на показатели, для серийного выпуска мощностей не нашлось. К тому времени шел уже 1957 год. На заводе начинался выпуск нового семейства тяжелых грузовых автомобилей, разработанных еще в 1956 году. Пришлось бы заново конструировать под новое шасси самосвальный кузов. Новые заводы МАЗ и БелАЗ уже начали постепенно нагонять Ярославский автозавод, который уже не считался к тому времени приоритетным. Конструкция карьерных самосвалов не была забыта, уже в 1960-х КрАЗ экспериментировал с новыми образцами самосвалов КрАЗ-254, а затем уже механические заводы по всей стране делали свои автопоезда-самосвалы с боковой разгрузкой на базе серийных КрАЗов. Автомобильные заводы так и не освоили серийно подобные конструкции. Спрос не порождал предложение...

Самосвал ЯАЗ-218 на выставке ВДНХ 1957 года. Неудачный 218А не экспонировался.

Технические характеристики самосвалов ЯАЗ-210Е, ЯАЗ-218 и ЯАЗ-218А:

Практически вслед за серийным выпуском ЯАЗ-210Е, уже в конце 1952 года в одном из депо Харьковского трамвайно-троллейбусного управления были построены первые карьерные троллейбусы-самосвалы, или как они официально тогда назывались – троллейвозы. Помимо небольшой серии троллейвозов на шасси МАЗ-205 (5 шт.), был построен в сентябре опытный образец 10-тонного самосвала на базе серийного ЯАЗ-210Е. Индекса своего он не носил. Разработчиком выступил институт горного дела Академии Наук УССР, заказчиком – Главное управление промышленности нерудных ископаемых. Грузовой автомобиль, у которого полностью был изношен родной дизель, теперь оснащался электродвигателем ДК-202Б мощностью 86 кВт, позволяющим разогнаться до 50 км/ч. Кабина была полностью переделана. В ней использовали органы управления, входные двери, лобовую часть и контактные приводы от троллейбуса МТБ-82Д. Для уменьшения веса топливные баки были демонтированы.

Такой троллейбус использовался на труднодоступных участках, где контактная сеть для питания машин была смонтирована на переносных опорах и показал хорошие результаты. В 1956 году в Богураевском рудоуправлении по чертежам ХТТУ из практически списанных грузовиков ЯАЗ-210Е сделали еще 6 аналогичных машин. После опытной серии таких троллейбусов-самосвалов в СССР редко применяли подобные конструкции. Несмотря на дешевизну энергии, надежной эксплуатации и, особенно в зимних условиях, простоте обслуживания, такие машины все равно уступили дизельным собратьям, ведь в конце 1950-х в мире начался нефтяной бум и СССР резко увеличил добычу, вернув на прежние позиции классическую работу на ГСМ, получаемых из нефти. Надобность в переделке уже готовых конструкций отпала.

Опытный троллейвоз на базе самосвала ЯАЗ-210Е.

Технические характеристики троллейвоза на базе самосвала ЯАЗ-210Е:

История Ярославских карьерных самосвалов на базе ЯАЗ-210Е на этом не заканчивается. В 1961 году, когда ЯАЗ год как уже прекратил выпускать автомобили и перепрофилировался в моторный завод, в Балаклавском рудоуправлении имени М. Горького (Крым) построили необычный самосвал. Это был самосвал-автопоезд с подкатным полуприцепом-тележкой, называлась эта конструкция - ЯАЗ-210Т. Двухосный полуприцеп с усиленной платформой и трехзвенным гидроподъемником, интегрировали в раму стандартного ЯАЗ-210Е. Поскольку сцепка была жесткой, то в данном случае полуприцеп получился неотъемлемой частью всего автомобиля. На раме шасси установили дополнительный надрамник, а опрокидывающийся кузов был почти в 2 раза увеличен по сравнению со стандартным от ЯАЗ-210Е. В конечном результате такой самосвал мог за раз перевозить до 25 тонн. Такая же грузоподъемность была и у карьерного самосвала МАЗ-525, освоенного в 1951 году на Минском автомобильном заводе. Однако, в отличие от него, у пятиосника нагрузка на ось была ниже максимально допустимого значения, установленного для дорог общего пользования. Не смотря на преимущества в производительности перевозки и в показателе сутки/тонны, дальше одного опытного экземпляра дело не пошло.

Экспериментальный ЯАЗ-210Т.

Технические характеристики самосвала ЯАЗ-210Т:

«Модернизация» старых изношенных карьерных самосвалов под более объемные конструкции никак не могла быть рекомендована к массовому производству - прежде всего из-за большой длины, снижающей маневренность, и применения для него стандартных дизелей. Например, дизель у МАЗ-525 развивал мощность в 300 л.с., и специалисты считали, что и этой мощности недостаточно, а дизель ЯМЗ-206, который стоял на ЯАЗах, развивал максимум 165 л.с. Все последующие карьерные самосвалы среднего класса были уже вотчиной Кременчугского автомобильного завода, в Ярославле машины больше не делали. Дальше уже начинается совсем другая история карьерных самосвалов.