Денис Дементьев
Иллюстрации из архива НТК ГАБТУ МО РФ и автора
В статье использованы личные материалы А.И. Куликовского

«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 7, 2010

Продолжение.
Начало: Унифицированные кузова в Советской армии – эпоха кунгов. Часть 1

  Следом за кузовами КУНГ-1 в период с 9 сентября по 19 декабря 1953 года были проведены испытания пяти кузовов КУНГ-2, базировавшихся на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Эти кузова были разработаны на основе унификации опытных кузовов КУНГ-1 и серийных КУГ-3* и также изготовлены в Шумерле. Конструктивно они были аналогичны кузовам КУНГ-1, поэтому неудивительно, что КУНГ-2 на «газоновских» шасси имели точно такие же недостатки и нарекания.

КУНГ-2. Образец № 1.

КУНГ-2. Образец № 2.

КУНГ-2. Образец № 3.

КУНГ-2. Образец № 4.

КУНГ-2. Образец № 5.

  С целью устранения всех замечаний в 1955 году ЦПКБ по мебели совместно с Заводом № 471 был разработан модернизированный кузов КУНГ-1Л для шасси ЗИС-150 и ЗИС-151. Главным его отличием от опытных образцов КУНГ-1 было деревянное основание кузова. У кузова на шасси ЗИС-151 каркас был выполнен из сосновых брусков, как на опытных КУНГ-1, а кузов на шасси ЗИС-150 имел каркас из клееных реек. Наружная обшивка обоих кузовов КУНГ-1Л была сделана из водостойкого картона, внутренняя – из фанеры. Было применено и новое крепление кузова к шасси автомобиля – теперь не требовалось сверлить отверстия в раме. Таким образом, пропадала необходимость доработки базового автомобиля для монтажа кузова, что являлось главным преимуществом при использовании подобных унифицированных кузовов в армии. По результатам испытаний модернизированные кузова были рекомендованы к серийному производству при учёте устранения выявленных недостатков, касавшихся, в основном, кузова на шасси ЗИС-150: невозможность буксировки прицепа автомобилем, недостаточное расстояние между полом кузова и задними колесами.

КУНГ-1Л на шасси ЗИС-150.

  Следующими в семействе КУНГов стали модели на шасси низкорамных прицепов. Это были первые фургоны КУНГ, спроектированные непосредственно мебельным ЦПКБ. В 1956 году Заводом № 471 были изготовлены три кузова КУНГ-П2 на прицепах-шасси 2-ПН-2 и три кузова КУНГ-П4 на шасси 2-ПН-4. В данном случае в обозначении применялись цифры, обозначающие не порядковый номер модели (как у КУНГ-1 и КУНГ-2), а грузоподъёмность прицепа (соответственно, две и четыре тонны). Особенностью этих кузовов являлись:
1) применение клееных из отдельных реек брусьев посредством смоляных клеев основания и деталей каркаса стен, крыши и дверей кузова. Каждый брус склеивался по высоте из трёх реек (на подобии «сэндвич-панели»), причем средняя рейка вклеивалась отдельными вставками, что делало брус в конечном счёте пустотелым, легким и упругим на изгибы и деформацию;
2) сборка кузова из отдельных готовых панелей (всего 6 штук: две боковые, задняя, передняя, пол и крыша). Это фактически первая попытка создания кузова панельной конструкции, что впоследствии воплотилась в кузова серии «К».

КУНГ-П2 (вверху - вид спереди, внизу - вид сзади).

КУНГ-П4 (вверху - вид спереди, внизу - вид сбоку).

Шесть образцов из первой партии этих прицепов-фургонов, проходившие испытания в ГлАВТУ летом 1956 года, имели конструктивные различия между собой.

К серийному производству были рекомендованы только кузова с металлической обшивкой, так как кузова с наружной обшивкой из фанеры и водостойкого картона плохо «зарекомендовали» себя при гаражном хранении. Так, на фанерной обшивке появились вспучивания и трещины, а картон стал коробиться. По этой причине кузова из фанерной обшивки были рекомендованы только для производства опытной партией в то время, как от картона при производстве КУНГов решили полностью отказаться, причём в данном случае речь о всем семействе.

В конце 1950-х годов шло активное наращивание производственных мощностей по выпуску кузовов КУНГ. В частности, головной Шумерлинский мебельный комбинат (бывший Завод № 471) должен был выпускать их по 5000 штук в год. В этой связи в 1952 году началась реконструкция предприятия: в 1953 году подготовлен цех сборки фургонов, в 1954 году принят в эксплуатацию цех металлоизделий, а в 1955 году – первая очередь заводской ТЭЦ.

В первые годы производством КУНГов занималось небольшое число предприятий. Это были, прежде всего, крупные деревообрабатывающие предприятия Поволжья. Они изготавливали КУНГи исключительно по заказу Министерства обороны СССР, которые предназначались для монтажа в них полевых лабораторий, радиостанций, ремонтных мастерских и т.д. Параллельно с этим появлялись и новые модификации. Так, на смену КУНГ-1 пришел модернизированный КУНГ-1М для шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, отличающийся уменьшенным весом, оптимизированными размерами и улучшенной теплоизоляцией. Добавились также кузова под новые шасси ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и т.д.

КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕ.

  Важным будет напомнить, как вообще было организовано производство унифицированных деревянных кузовов. Во-первых, вопреки распространенному мнению предприятия-изготовители КУНГов изготавливали только «голые» кузова без шасси, в которых не было ни отопления, ни освещения. Заказчик (как правило, это завод-изготовитель внутреннего оборудования) самостоятельно комплектовал их всей «начинкой» в соответствии с будущим назначением и устанавливал на соответствующие типы шасси. Во-вторых, техническими условиями были регламентированы различные варианты кузовов в отношении размещения окон, дверей, наличия люков, закладных деталей для крепления оборудования внутри кузова и т.д. При оформлении поставок, заказчик мог выбрать на свое усмотрение (в соответствии с тактико-техническими требованиями) необходимое их количество, размеры и расположение. По умолчанию, кузова выпускались по «Варианту 1».

  Ситуация с производством КУНГов стала резко меняться в середине 1960-х. Способствовала этому разработка новых типов армированных панельных кузовов серии «К», которые должны были заменить устаревшие деревянные: в этой связи основные заводы уже к конце 1960-х были перепрофилированы под новое производство. В частности Шумерлинский мебельный комбинат (бывший Завод № 471) прекратил производство кузовов КУНГ в 1967 году.

  По причине того, что основной заказчик (Министерство обороны СССР) почти полностью отказался от КУНГов, а прежние их основные изготовители прекратили их выпуск, документацию на них Всесоюзный проектно-конструкторский технологический институт мебели «ВПКТИМ» (реорганизован из ЦПКБ по мебели в 1963 году) начал продавать предприятиям гражданского сектора. Те охотно брались за производство КУНГов, так как сама конструкция этих кузов была дешёвой и вместе с тем практичной. Они нашли самое широкое применение в гражданских вариантах: лаборатории, аварийно-ремонтные мастерские, дизель-электрические станции, вахтовые домики и даже простые фургоны.

К началу 1990-х годов выпуском кузовов КУНГ занимались десятки заводов. Вот перечень наиболее известных:
• Красноярский ДОК,
• Пеновский ДОК (Тверская область),
• Пестовский ДОК (Новгородская область),
• Гомельский ДОК,
• Марийское ПДО «Волжск» (Марийская АССР, город Волжск),
• Куйбышевский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод,
• Владимирский завод по изготовлению и пропитке деталей опор,
• Вахтанский комплексный леспромхоз (Горьковская область),
• Краснобаковский лесокомбинат (Горьковская область, поселок Ветлужский),
• Новолялинский целлюлозно-бумажный комбинат (Свердловская область),
• Краснокамский целлюлозно-бумажный комбинат (Пермская область),
• Ковылкинский электромеханический завод (Мордовская АССР)
и другие...

  Введённая в 1992 - 1993 годах новая система постановки автомобильной техники на производство значительно усложнила процессы изготовления и сбыта продукции, которая теперь должна была проходить официальную процедуру сертификации. Это заставило многих прежних производителей фургонов отказаться от изготовления КУНГов на шасси автомобилей и переключиться на прицепные варианты - к ним нормативные требования были менее жёсткими. «Последними из могикан» были АО «Ударник» (до 1993 года - Краснобаковский лесокомбинат) и АО «Крона» (до 1993 года - Вахтанский леспромхоз), которые в первой половине 1990-х продолжали активно выпускать КУНГи на автомобильных шасси. Если первый выпускал в основном только «пустые» фургоны модели КУНГ-1ПЧМ-66 на шасси ГАЗ-66-11, КУНГ-1ПЧМ-130 на шасси ЗИЛ-4314 и КУНГ-1ПЧМ-06/-07 на шасси ГАЗ-3306/-3307, то второй кроме самих кузовов также изготавливал на их базе вахтовые машины ВМ-131 и ВМ-4310. Но и они уже к 1996 году прекратили их производство.

Вахтовая машина ВМ-4310 пр-ва АО «Крона».

Последней спроектированной моделью унифицированного деревянного кузова на автомобильном шасси считается модель КУНГ-3307, разработанная ВПКТИ НПО «Лесмаш» (так назывался кузовной отдел Минлеспрома СССР с 1988 года) и выпускавшаяся в Вахтане, а вот моделей кузовов для прицепов на рубеже 1980-1990-х годов стало намного больше: КУНГ-1.П2М на шасси СМЗ-8326, КУНГ-1.П4М на шасси ГКБ-782Б, КУНГ-1.П6М-02 на шасси МАЗ-8926. Принципиально от предшествующих им моделей они практически ничем не отличались - под них просто использовались более современные шасси.

КУНГ-1.П6М-01.

  Как это ни удивительно, но кузова КУНГ выпускались и в 2000-х годах. Это были прицепы-фургоны для размещения дизель-генераторных станций. На сегодняшний день последним изготовителем кузовов КУНГ-1.П6М-02 считается Ковылкинский ЭМЗ. Возможно, просто мы ещё не все знаем...

  Подводя итоги этого краткого исторического анализа, хочется отметить, что несмотря на свою достаточную архаичность и даже в некотором роде примитивизм, кузова КУНГ сыграли большую роль в формировании тактико-технических требований, предъявляемых к унифицированным кузовам подобного назначения. И хотя в самой армии их быстро сменили более современные панельные кузова серии «К» и каркасно-металлические серии «КМ», КУНГи смогли еще не один десяток лет послужить народному хозяйству в самых различных специлизациях. Это ещё раз подчёркивает, насколько они оказались простыми, дешёвыми и в то же время надежными.

* - Примечание: кузова серии «КУГ» на шасси ГАЗ-51 / ГАЗ-63 были разработаны ЦНИИС–СА специально в соответствии с техническим заданием Управления войск связи и использовались исключительно для монтажа в них походных радиостанций и пунктов связи, поэтому унифицированными в полной мере считаться не могли. На сегодняшний день известен только один изготовитель этих кузовов - Тосненский авторемонтный завод Министерства автомобильного транспорта РСФСР.