Дмитрий Дашко
Иллюстрации из архивов Дениса Дементьева и автора
«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 5, 2010

Окончание.
Начало:
Эволюция бескапотных. Часть 1.
Эволюция бескапотных. Часть 2.

  Была поставлена новая задача доработать автобус к апрелю 1948 года. Страна нуждалась в массовом автобусе малой вместимости, которого не было. Был лишь старый ГАЗ-03-30, который выглядел как антикварный автомобиль, т.к. выпускался 15 лет без изменений.

  В 1948 - 1949 годах свои силы в постройке мелких серий начинают пробовать местные авторемонтные заводы. В Москве также попробовали сделать вагонный автобус типа ЗИС-154, но малой вместимости на 24-места. Автобус назывался «Москва», и несколько его экземпляров на шасси ЗИС-150 построили центральные автомастерские Управления грузового автотранспорта Мосгорисполкома. Рама ЗИС-150 для автобуса «Москва» была удлинена и усилена, двигатель смещён вперёд и вправо. Для облегчения обслуживания он монтировался на отдельной выдвижной раме. Кузов имел обшивку из дюралюминиевых листов, а двери оснащались пневматическим приводом.

Московский автобус «Москва». Рисунок А. Захарова.

  В 1949 году уже другой, 1-й Московский авторемонтный завод выпустил 6 автобусов вагонной компоновки. К сожалению подробных данных об этих автобусах пока не найдено.

  В том же году Каунасский авторемонтный завод № 3 начал изготавливать автобусы Л-1 (не путать с ленинградскими) по типу ЗИС-154, только укороченный, т.к. шасси было ЗИС-5, а позже и ЗИС-150. Судя по фотографиям, он был абсолютно однотипным с «Москвой». По свидетельству автомобильного историка Л. Суславичюса, такие автобусы выпускались до 1952 года, после чего завод перешёл на капотные автобусы на шасси ГАЗ-51. Из воспоминаний Л. Суславичюса: “Автобусы Л-1 в основном поступали в Каунасский автобусный парк, но по разнарядке сверху небольшое количество их было передано также в Вильнюс и Клайпеду. Л-1 не был удобен для пассажиров и водителя - имел всего одну входную дверь посередине, в салон выдавался металлический кожух двигателя, который летом нагревался настолько сильно, что в давке об него можно было обжечь ноги, в салоне сильно пахло бензином и отработанными газами. В час пик в Л-1 набивалось свыше пятидесяти пассажиров".

Литовский автобус Л-1.

  А что же случилось с автобусом ГАЗ-71? В апреле 1949 года, как и было заявлено, появился доработанный автобус ГАЗ-71В. На этот раз автобус был принят комиссией к производству с некоторыми поправками, но Горьковский автобусный не смог подготовить цеха к выпуску автобуса. Напомню, чтобы сделать бескапотный автобус на шасси ГАЗ-51 или ЗИС-150 надо было переместить все управление и узлы сильно вперёд, усилить шасси и сместить двигатель вправо.

Автобус ГАЗ-71, 1945 год. Рисунок Ю. Долматовского.

Выставочный автобус ГАЗ-71Б, 1948 год.

Автобус ГАЗ-71В.

  В 1950 году окончательно был снят с производства, ставший уже реликтовым, автобус ГАЗ-03-30. Но в течение года всё ещё не было принято решение о выпуске замены для него. К ноябрю 1949 года завод подготовил три проекта автобусов: санитарный ГЗА-650, капотный ГЗА-651 и бескапотный (аналогичный 650-му) ГЗА-652. К показу в Минавтопроме в апреле 1950 года были сделаны только опытные образцы автобусов ГЗА-651 и ГЗА-652. Для производства выбрали 651-й...

Автобус ГЗА-652.

  Почему отказались от автобусов, которые были продолжением темы ГАЗ-71? Судя по конструкции кузова, себестоимость их была заметно выше чем у капотников. Для принятия решения этого было достаточно, тем более что по проекту ГЗА другие автокузовные мастерские и авторемонтные заводы должны были наладить выпуск таких кузовов на шасси ГАЗ-51.

  В 1951-м году Тосненский авторемонтный завод выпустил 76 автобусных кузовов под названием... ГАЗ-71. Были ли это те самые вагонники Горьковского происхождения – неизвестно, историкам придется выяснить ещё в будущем.

  В 1949 году было принято решение свернуть выпуск автобусов ЗИС-154 и перейти на новую конструкцию – ЗИС-155. Многие исследователи считают что именно типаж таких автобусов как «Москва» и способствовали появлению нового автобуса, более короткого, чем ЗИС-154. При меньших габаритах и пассажировместимости он мог перевозить быстрее пассажиров и быть более манёвренным. Для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления он был унифицирован по многим элементам кузова с ЗИС-154, ну и традиционно агрегатами и узлами с уже выпускавшимся грузовиком ЗИС-150. Для облегчения работы водителя по обеспечению посадки и высадки пассажиров на ЗИС-155 имелось два крана управления дверьми, включённых в пневмосистему привода: одним пользовался водитель, а другим, при необходимости, мог работать кондуктор. Кроме того, была предусмотрена электрическая сигнализации с места кондуктора в кабину водителя. В этой связи интересно отметить, что на предыдущей модели завода, автобусе ЗИС-154, подобная сигнализация осуществлялась механическим звонком по типу велосипедного. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобусы ЗиС-155 в разные годы различались облицовками радиаторов, фарами и некоторыми другими деталями внешнего оформления. Но неизменной оставалась фирменная «селёдка» - эмблема «ЗиС» с развивающимся красным советским флагом на фоне силуэта Дворца Советов, который собирались построить на месте взорванного Храма Христа Спасителя.

Автобусы ЗИС-155 в разные годы.

  В 1956 году два автобуса были переоборудованы под газобалонный ход в НАМИ и получили название ЗИС-155Ж.
Автобус стал на многие годы единственной крупносерийной моделью, обслуживающие города Советского союза. Первые 30 автобусов выпустили в конце 1949 года. В следующем году ЗИС-154 еще продолжали выпускать в первом квартале, но его постепенно заменял ЗИС-155. Выпуск в последующем по годам составил:
1950 - 514 шт.
1951 - 2 002 шт.
1952 - 2 901 шт.
1953 - 3 039 шт.
1954 - 3 427 шт.
1955 - 3 529 шт.
1956 - 3 550 шт.
1957 - 2 749 шт.
Всего было выпущено 21 741 автобус модели «155».

  В 1949 году все вагонные автобусы, производящиеся на территории СССР, были приведены к единому стандарту. Стандарт заключался не в законодательных нормах, а в едином типе автобуса. Ленинградские, Московские и другие автобусы стали в некотором смысле унифицированными. Размеры, вместимость, расположение окон и переднюю часть стали использовать повсеместно. Достаточно проследить эволюцию автобуса ЗИС-155 и его аналогов в других городах, о которых я писал уже выше.

  В конце 1940-х помимо пассажирских автобусов встаёт вопрос и о санитарных. Во время Великой Отечественной войны большие медицинские автобусы себя хорошо зарекомендовали, и эту линию решено было продолжить и в дальнейшем. Не обошли вниманием и автобусы бескапотной компоновки. Уже упомянутый выше проект ГЗА-650 должен был сменить устаревший ГАЗ-55 на конвейере. Кузов автобуса представлял собой кузов ГАЗ-71 с задней дверью, аналогичной ЗИС-16С, а также с добавлением буксирного приспособления сзади и буксирных крюков спереди (для «санитарок» буксир всегда был нормой). В автобусе должны были размещаться 18 носилок с раненными, либо 26 сидячих мест на лавках. Носилки должны были располагаться в три ряда по горизонтали и три по вертикали с проходом между вторым и третьим рядом. При такой расстановке это был даже не автобус, а санитарный фургон. Поскольку вся конструкция типа ГАЗ-71 была забракована, санитарные автомобили типа ГАЗ-55 стали просто выпускать на новом шасси ГАЗ-51, немного улучшив конструкцию.

Проект санитарного автобуса ГЗА-650.

  На базе ЗИС-154 и ЗИС-155 также делали заводские санитарные модификации. Например, Московский автозавод переоборудовал автобус ЗИС-155 под санитарный на 21 носилочное место, либо 39 сидячих. Имеются сведения о 2-х автобусах данного типа, переоборудованных в 1953 - 1955 годах и прошедших испытания. Мелкосерийно санитарные автобусы выпускались уже на базе последующих моделей ЗИЛа.

Санитарный ЗИС-155С.

  В заключение трилогии об истории и эволюции бескапотных автобусов в СССР хотелось бы отметить, что такая компоновка положила начало массового производства автобусов во всём мире. Однако до сих пор остались автобусы на шасси с двигателем спереди, но их доля в общей массе незначительна. В Советском Союзе, начиная с конца 1950-х, новые заводы РАФ, ЛАЗ, ПАЗ, а в последующем и другие автобусные, выпускали в большинстве своем автобусы вагонного типа. Лишь Курганский автобусный специализировался в нашей стране на капотных автобусах. И сегодня такие автобусы выполняют функции «служебных», т.е. работают не на городских маршрутах, а используются для перевозки рабочих и вахтовых бригад.

Характеристики бескапотных автобусов 1948 - 1949 годов: