Сергей Ионес
Фотографии из архива автора

Современные источники обычно называют неверную дату постройки знаменитого такси института ВНИИТЭ – 1964 год. День появления на свет комплектного автомобиля, благодаря сохранившимся отчётам, удалось установить точно – 29 января 1965-го, ровно круглых полстолетия тому назад.

 Разговоры о том, что пора создать специальный автомобиль для такси, замелькали в переписке руководителей транспортных предприятий с администрацией автозаводов ещё в послесталинских 50-х. Именно тогда у себя в отделе перспективных автомобилей НАМИ Юрий Аронович Долматовский начертил первые прикидки такого автомобиля. Конечно же, он в очередной раз взялся за свою любимую компоновку автомобиля-капли с задним мотором, непохожего на «Победу» и не такого громоздкого, как американское такси «Чеккер».

 Одна из первых компоновок «вагонного» такси, вычерченная Долматовским ещё в НАМИ. Кузов пока похож на НАМИ-013 и «Белку»,а двигатель стоит вдоль

    А потом как-то всё сложилось одно к одному. 27 января 1962-го Совет министров издал указ о разработке того самого специального такси, а Долматовскому подвернулся шанс уйти из НАМИ  и возглавить отдел транспорта в новом институте ВНИИТЭ, который осваивал неведомую прежде тему профессионального промышленного дизайна. А ещё Юрий Аронович был в курсе, что на ГАЗе КБ легковых автомобилей Н.А. Юшманова уже вплотную занялось перспективной моделью «Волги», будущей ГАЗ-24. А это значит, заниматься специальным такси пора здесь и сейчас. Во-первых, надо заявить о себе на новом месте какой-то важной разработкой, во-вторых, пора спешить, пока ГАЗ не выкатил новую «Волгу», которая превзойдёт существующую, в том числе и в качестве таксомотора.

Эскизный проект будущего таксомотора ВНИИТЭ совсем не напоминает будущий автомобиль, зато прорисованы разные модификации.

  В институте, располагавшемся на территории ВДНХ, были условия, не хуже, чем в ОГК или КЭО автозавода. Конструкторское бюро, макетная мастерская и опытное производство позволяли подготовить все чертежи, построить масштабные, натурный и посадочный макеты, изготовить часть оригинальных металлических и стеклопластиковых деталей. Официально ведущим конструктором числился не сам Долматовский, а его младший коллега А. Ольшанецкий. Машиной занимались молодые инженеры и художники: М.Яковлев, И. Мозговой, П. Лернер, В.Котов, Л. Кузьмичёв, Н.Разинчев и другие. Они вычертили очень необычную компоновку с расположенным сзади поперечно силовым агрегатом, салоном на четырех пассажиров внутри колёсной базы и вынесенной в передний свес кабиной водителя, которого Долматовский требовал отделить от пассажиров перегородкой.

А здесь такси уже похоже на себя.

 Интересно, что на стадии проекта закладывалось не только такси, но и машины другого назначения в аналогичном кузове: фургон, пикап, автомобиль медицинской помощи. Кузов представлял собой жесткую стальную пространственную «клетку» с внешними панелями из стеклопластика. Силовой агрегат и подогнанные под заднемоторную компоновку мосты «Москвича-403» обвально снизили массу, размеры и расход бензина по сравнению с такси «Волга», а в сочетании с короткой базой, позволили достичь феноменальной маневренности – радиус поворота был меньше 4-х метров. Получилось подобие микроавтобуса, только намного меньше РАФа, по размерам и массе с легковушку малого класса. Зато через сдвигавшуюся электроприводом единственную дверь в пассажирский салон можно было завезти детскую коляску или коляску с инвалидом, загрузить багажа, больше чем в универсал. Входить и выходить пассажирам стало на порядок удобнее, чем садиться в седан.

Ведущий конструктор Александр Ольшанецкий пробует на себе посадочный макет кабины,
подробно выполненный во всех деталях.

В роли пассажира с чемоданом – Владимир Щербинин,будущий создатель нескольких знаменитых самоделок.

 Проект перспективного таксомотора ВНИИТЭ должен был рассматривать Научно-технический совет при Комитете по автотракторному машиностроению Совета министров СССР. Этот коллегиальный орган, действовавший при Министерстве, а в годы совнархозов при Комитете, с послевоенных времен решал, какой разработке какого автозавода дать путёвку в жизнь, а какой – нет. На заседаниях Совета собирались главные и ведущие конструкторы, представители НАМИ, учёные, нередко – генералы и полковники из АВТУ Министерства обороны. Ответственный за новую разработку конструктор делал доклад, а в прениях обсуждались особенности и характеристики новинки, сложность освоения её производства, давались рекомендации по улучшению конструкции, а порой решалось, нужна ли эта машина народному хозяйству и экспорту вообще. На заседаниях Совета могли забраковать незрелую конструкцию, как это случилось с автомобилем рижского инженера В. Бахчиванджи, а могли – отличную перспективную разработку, как например двигатель «Москвич-406» объёмом 1,5 литра, созданный почти за 10 лет до знаменитого 412-го.

Подробный эскиз компоновки такси.

  Именно в последнюю ночь перед заседанием Совета инженеры и механики опытного производства ВНИИТЭ завершили сборку комплектной машины. Утром 29 января её своим ходом пригнали с ВДНХ на Кузнецкий мост во двор Министерства (тогда ещё комитета) автомобильной промышленности, чтобы во всей своей желтой прямоугольной красе представить участникам заседания и министру Н.И. Строкину. В тот зимний день масть пошла Долматовскому. На заседании не присутствовали ни А.А. Липгарт, ни А.М. Кригер, которые могли растерзать проект в пух и перья, не выступали представители ГАЗа, с которыми Юрий Аронович поссорился, раскритиковав опытный образец перспективной ГАЗ-24. Никто не стал обращать внимание на неустойчивость автомобиля с короткой базой или опасность вагонной компоновки для водителя. Критика со стороны Б.М. Фиттермана, представлявшего НАМИ и А.Ф. Андронова, главного конструктора МЗМА показалась не самой жестокой, да и В.В. Осепчугов, тогда уже не главный конструктор, а профессор МАДИ, удачно «защитил» новинку от противников. К тому же представители автохозяйств, например, столичный таксистский начальник Н.Я. Дубах, заинтересовались машиной, а сам министр Строкин был в хорошем настроении.

 Результат превзошел ожидание. Решение Совета одобрило работу ВНИИТЭ, открыло зелёную улицу испытаниям машины в таксопарке, а главное, предписало создателям самим найти в стране завод, который бы взялся за постройку дальнейших образцов, и если результаты испытаний выйдут положительные, освоил бы мелкосерийное производство. Практически ровно 50 лет назад перспективное такси, в плашках чертежей и таблицах технических характеристик обозначавшееся аббревиатурой ПТ, утром впервые выехало из цеха, а до конца рабочего дня уже получило официальную путёвку в жизнь.

Директор ВНИИТЭ Ю.Б. Соловьёв (справа) демонстрирует новинку на одной из выставок, проходивших на ВДНХ.

  Весь 1965 год выигрышная карта раз за разом шла Долматовскому и его ученикам. В июле машину обкатали до Риги, где продемонстрировали партийно-хозяйственному руководству Латвии и конструкторам РАФа, практически договорившись о будущем производстве. Не в первый раз подчеркну – выпуск промышленной партии планировался не на ЕрАЗе, которого в 1965-м еще не существовало, а именно на РАФе. В ноябре прошли настоящие боевые испытания машины в 1-м таксомоторном парке Москвы. По снегу, гололёду и в мороз автомобиль, построенный, как маетный образец, работал на линии и возил пассажиров, которых сотрудники ВНИИТЭ просили заполнить анкету, чтобы оценить необычную машину. В подавляющем большинстве отзывы пришли положительные, а предложения по доработкам – выполнимые. Тем временем, коллектив транспортного отдела ВНИИТЭ набросал предложения по второму варианту такси. Удлинить базу, но сократить длину, уменьшить передний свес, убрать арку колеса от проёма двери, вынести фары на облицовку, сделать более простое и удобное для производства лобовое стекло. До полностью проработанного макета внешней формы такой автомобиль дожил.

 Спасибо, что живой! Фрагменты фотосессии на «негламурном» заднем дворе музея в Кузьминках в декабре 2006-го.

  А дальше - тишина. В 1966 году работы над проектом перспективного такси прекратились по неустановленной причине. Ещё несколько лет машина выезжала на выставки и проводившиеся тогда праздники московского автомобилиста. Она благополучно выжила в подсобке ВНИИТЭ до 1975-го, когда в 19-м таксомоторном парке открыли Музей такси. Перспективная машина обернулась музейным экспонатом, уцелев во все смутные времена следующих десятилетий. Когда уже в новом веке Музей такси расформировали, бывший директор парка, таксист с огромным стажем Виталий Васильевич Клюев сумел сохранить лучшие машины из экспозиции, включая уникальный прототип ВНИИТЭ. Примерно год-полтора эта машина привлекала внимание посетителей тогдашнего музея «Авторевю», теперь Музея индустриальной культуры в Кузьминках. В бесснежном декабре 2006-го директор музея Лев Наумович Железняков разрешил мне и Максиму Шелепенкову подробно сфотографировать во всех возможных и невозможных ракурсах то самое некогда перспективное такси. Потом экспозиция таксомоторов  на пару-тройку лет «исчезла с экранов радаров», чтобы «возникнуть» вновь 10 октября 2010-го в экспозиции открывшегося в тот день Военно-технического музея в подмосковной Черноголовке, где на живое такси ВНИИТЭ-ПТ можно посмотреть и сейчас.

 Приходилось слышать мнения, будто постройка такси на агрегатах «Москвича» якобы «была ошибкой», вот если бы коллектив ВНИИТЭ сделал бы машину на агрегатах «Волги», у неё появился бы шанс увидеть свет хоть малой серией. Попали же в производство РАФы и ЕрАЗы на газовской базе, даже экзотический Луганский «Старт» удалось растиражировать минимум полусотней машин. Кстати, и Министерство и эксплуатационники просили построить подобную машину на агрегатах ГАЗа. Но это – принципиальная ошибка. 

На агрегатах «Волги» можно было построить специальное такси только классической компоновки.
Например, такой «компактвэн» по эскизу Эрика Сабо.

  Во-первых, установить громоздкие двигатель и мосты хоть ГАЗ-21, хоть ГАЗ-24 в кузов такси ВНИИТЭ принципиально невозможно – просто не влезут. Пришлось бы увеличивать габариты и массу машины, на выходе неизбежно получив транспортное средство размером и массой почти с РАФ. Во-вторых, действительно тогда, в 1965-м все агрегаты «Москвича» выпускал сам МЗМА, двигателей, коробок, мостов хватало только самому заводу, с большим трудом удавалось выделить агрегаты на сторону, например, заводам, строившим вибрационные машины с узлами «Москвича». Но всего через несколько лет проблема решилась. Благодаря дублированию выпуска «Москвичей» в Ижевске, ОГК МЗМА «раздал» чертежи узлов и агрегатов машиностроительным заводам в разных городах. Омские коробки, пермские мосты, воткинские и лихославльские радиаторы позволили покончить с дефицитом комплектующих к «Москвичу», да и на самом АЗЛК «образовалось» не полностью загруженное производство 408-х двигателей. Практически вся агрегатная база, необходимая для выпуска 3-3,5 тысяч такси ВНИИТЭ с узлами «Москвича», появилась в обороте, только не в 60-х, а в начале 70-х.

 В-третьих, сильно укоренился миф, будто «Москвичи» «плохо зарекомендовали себя в такси», ходят несправедливые байки о «ненадёжности» этих автомобилей. Здесь надо заметить, что в 50-60-е на такси «Москвич» установили пониженный, по сравнению с «Волгой», тариф, и руководители парков искали любые предлоги отказаться от «демпингового» такси. К тому же Советский Союз – многоукладная страна с разными условиями разных регионов. В Москве и Ленинграде просторные улицы, пассажиры ездят на большие расстояния, здесь, может, и не было резона экономить, пересаживая такси в маленькие машины. Иное дело, например, старые города Прибалтики, где тесные улочки и в большинстве – короткие поездки. Не случайно, такси ВНИИТЭ «прокатили» по всем трём балтийским столицам, а МЗМА, потом АЗЛК много лет обкатывал «Москвичи» нескольких поколений в таксомоторном парке Таллинна. И это не единственный случай. 

 Очевидцы говорят, что на противоположном конце советского пространства, в Ташкенте в перестройку место «Волг» в таксопарках заняли поздние ижевские седаны серии 028,  удобные, чтобы вертеться в тесноте старых районов. И именно там, через несколько лет появилось массовое компактное такси вагонной компоновки, когда с отстроенного в республике завода «Уз Дэу» пошли миниатюрные «Дамасы», потомки крошечных японских грузовичков 70-х. Микролитражный моторчик находился у них, конечно, не сзади, а прямо под передним сиденьем. Так невольно вышел «последний привет от Долматовского» – сверхэкономичный автомобильчик, у которого все 100% длины отданы пассажирам. В России конца 90-х «Дамас» продавали по цене вазовского переднего привода, но как-то подозрительно быстро лишили одобрения типа транспортного средства под предлогом «низкой пассивной безопасности».

 Полвека – достаточный срок, чтобы расставить точки над «и». Кривая вывезла таксомоторный бизнес в сторону, прямо противоположную взглядам Долматовского. Владельцы таксистских фирм и производители автомобилей окончательно решили, что выгоднее закрыть глаза на недостатки обычных серийных машин, чем тратить средства на создание специальных, даже самых удобных для клиентов и водителей моделей. Сейчас, когда для такси можно подобрать любой автомобиль, в Москве относительно немного минивэнов, и компакт-вэнов с их просторными вместительными салонами. Чаще всего, в такси работают седаны так называемого «гольф-класса», по габаритам и массе близкие к последнему 41-му «Москвичу», а иногда – обычные универсалы, меньшие по размеру, чем ГАЗ-24-04. Причём, используются откровенно дешёвые, часто не лучшие по комфорту и надёжности модели. Таксомоторы превращаются в подобие примитивной одноразовой посуды, которую не жалко наспех попользовать и, с выработкой ресурса, просто выбросить 

© Сергей Ионес