Денис Дементьев
Иллюстрации из архива НТК ГАБТУ МО РФ и автора
В статье использованы личные материалы А.И. Куликовского

«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 6, 2010

 


  Несмотря на длительную историю, КУНГи долгое время оставались малоизученными в силу их военной специфики. В данной статье мы постараемся кратко рассмотреть этапы становления и развития производства этих кузовов в СССР.

  Как уже было сказано в предыдущей статье («Унифицированные кузова в Советской Армии – первые попытки», АИЖ № 3, 2010), посвященной развитию типоразмерного ряда унифицированных кузовов для Советской армии, КУНГи стали логическим продолжением линейки деревянных кузовов, первые экземпляры которых, выпущенные заводами «Аремкуз» и № 182 ГлАВТУ, были забракованы военными по результатам испытаний. Таким образом, возникла необходимость в проектировании нового типа унифицированных деревянных кузовов. Здесь у читателя может возникнуть закономерный вопрос: зачем Министерству обороны потребовались деревянные фургоны, если к тому моменту (напомним, шел 1952 год) было запущено производство кузовов серии «СН», а остальные цельнометаллические уже были готовы в виде оформленной конструкторской документации и также могли выпускаться, что называется «по первому приказу»? Все дело в том, что наша промышленность с трудом могла бы обеспечить массовый выпуск цельнометаллических кузовов с такой сложной номенклатурой гнутых профилей различного сечения. Эта трудоёмкость при изготовлении цельнометллических кузовов очень сильно ударяла по их себестоимости - на это также влияла и стоимость самого металла в те годы. В противовес этому, дерево являлось самым дешёвым и массово применяемым сырьём, к тому же простым в обработке. Это в значительной степени удешевляло цену готового кузова при том, что его эксплуатационные свойства не всегда уступали цельнометаллическому, а кое-где и превосходили его. Например, деревянные кузова из-за отсутствия сварных соединений в каркасе (все крепления осуществлялись на болтах) имели более высокую стойкость к деформации и мягкую работу в соединениях с рамой шасси. Кроме того, каркас кузова и основания не электропроводны - это свойство очень важно при использовании внутреннего радио- и электрооборудования. В этой связи упор со стороны ГлАВТУ на деревянные кузова выглядел весьма последовательным, тем более что и к дереву как таковому в те годы относились как основному кузововостроительному материалу.

  Конструкция семейства кузовов КУНГ была разработана ПКБ Министерства промышленности средств связи СССР в начале 1952 года с учётом прежних тактико-технических требований, описанных в предыдущей статье (утверждены 5 февраля 1951 года начальниками войск связи, Главного артиллерийского управления и ГлАВТУ). Первые образцы КУНГов изготовил Завод № 471 (он же п/я 320) Министерства лесной и бумажной промышленности СССР.

  Вскоре, в связи с расформированием МПСС СССР тему по разработке унифицированных деревянных кузовов согласно Постановлению Совмина СССР № 2313с от 6 января 1953 года отдали Минлеспрому СССР, где при ЦПКБ Главмебельпрома (г. Москва) был организован специальный отдел. В качестве же головного изготовителя новых кузовов был определён всё тот же Завод № 471. И пусть никого не пугает это «номерное» название, ибо так называлось в те годы ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (г. Шумерля, Республика Чувашия).

  Почему же выбор пал именно на это предприятие? Этому способствовал целый ряд веских причин. Во-первых, шумерлинский комбинат одним из первых в стране в 1939 году начинал выпускать кузова «Волга», «Двина», «Дон», «Чернослив» для походных радиостанций, а после войны выпускал различные кузова по отдельным заказам, значит имел опыт в кузовостроении. Во-вторых, в военное время он выпускал планеры и самолеты, благодаря чему получил от НКАП СССР во многом уникальный станочный парк и деревообрабатывающее оборудование, и смог развиться в предприятие с современными технологическими процессами и поточной линией производства деревянных деталей. В-третьих, Чувашская АССР и прилегающие области являли собой регион с богатыми лесными ресурсами и налаженной сетью лесопромысловых пунктов, что означало близость сырьевой базы для производства деревянных кузовов. Кроме всего прочего, в этом есть и заслуга директора комбината П. А. Синельникова, который в 1952 году лично ходатайствовал за то, чтобы наладить производство кузовов именно в Шумерле.

  Первые пять опытных образцов кузовов КУНГ-1 были изготовлены на комбинате в феврале-марте 1952 года: четыре – на шасси ЗИС-151, один – на шасси ЗИС-150. Все они имели как общие конструктивные элементы (конструкция каркаса), так и элементы, относящиеся только к конкретному кузову или нескольким кузовам (основание кузова, наружная обшивка стен, теплоизоляция, покрытие крыши, наличие боковых люков и т.д.). Сделано это было с тем, чтобы оценить преимущества и недостатки отдельных частей конструкции и выявить наиболее оптимальный вариант для серийного производства с точки зрения эксплуатационных качеств.

01
02
КУНГ-1. Образец № 1.

03
04
КУНГ-1. Образец № 2.

05
06
КУНГ-1. Образец № 3.

07
08
КУНГ-1. Образец № 4.

09
10
КУНГ-1. Образец № 5.

  Лабораторные и пробеговые испытания этих кузовов в период с 16 февраля по 7 июля 1953 года проводились автополигоном ГАБТУ в Бронницах. Основной целью испытаний была проверка на соблюдение тактико-технических требований, а именно: герметичность, прочность, удобство эксплуатации. Причём испытания пришлось разбить на два этапа, так как в процессе их проведения у всех 4-х кузовов с металлическим сварным основанием в виде фермы из угловых железных профилей оно, основание, не выдержало нагрузок и сломалось. Опытным заводом п/я № 2496 в эти основания были внесены существенные изменения (одно основание пришлось даже изготовить заново) и, кроме того, доработаны сами кузова: подогнаны дверные и конные проёмы, заменены неисправные дверные замки и т.д.

  И хотя кузова КУНГ-1 показали неплохие результаты по преодолению подъёмов и спусков, а также движению по косогорам, в целом у испытателей осталось много нареканий. Главные из них – это большая масса кузова, слабость конструкции основания и герметичность. В течение пробеговых испытаний из-за неправильной подгонки элементов внутрь кузова и межстеночное пространство постоянно попадали вода, снег, пыль.

  Отдельные нарекания вызывал автомобиль ЗИС-150 с кузовом КУНГ, который не вписывался в железнодорожный габарит «0» (по ОСТ ВКС 6435) и «0-2Т» (по ГОСТ), имел большой задний свес и не мог буксировать без потери проходимости прицеп.

  В общем и целом, опытные образцы КУНГ-1 по многим параметрам не соответствовали заявленным требованиям. Кроме всего прочего, при анализе кузовов представителями различных родов войск было выявлено, что КУНГ-1, даже несмотря на наличие ровного пола (в отличие от серийных кузовов «СН», где были надколёсные ниши), не может быть применён для использования в качестве базы для мастерских ПАРМ и ВАРЭМ, т.к. маленькие проемы дверей, низко расположенные окна, а также отсутствие систем вентиляции и отопления мешают грамотному расположению оборудования.

Краткие конструктивные особенности и технические характеристики опытных унифицированных кузовов-фургонов КУНГ-1 образца 1952 года:
11

Схема общего вида серийного унифицированного кузова-фургона КУНГ-1 и расположения окон, дверей и люков по основному варианту (по ТУ 13–88–78):
12
Вид слева (по ходу движения).

13
Вид справа (по ходу движения).

14
Вид спереди и сзади (по ходу движения).

Поделиться c друзьями:

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Автомобильный исторический журналСпешите приобрести свежий номер журнала