Денис Дементьев

«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 3, 2010

  Прежде чем приступить к непосредственному повествованию по выше означенной теме, постараемся сперва взглянуть на автомобильный парк Красной Армии в военное время, чтобы более понятным и прозрачным нам представлялся протогенез унифицированных кузовов-фургонов.

  Начиная со второй половины 1930-х годов, многие специализированные подвижные средства обслуживания войсковых подразделений, предполагающие использование закрытых кузовов, размещались на шасси грузовых автомобилей, как правило, либо в автобусных кузовах (в случае, если обязательным для нормального функционирования внутреннего оборудования являлось наличие строго определенных условий: шумо- и теплоизоляция, герметичность), либо в обычных бортовых кузовах, реконструированных (часто в кустарных условиях) в фургоны с использованием примитивной фанерной обшивки. В качестве примера для первого типа спецмашин можно привести передвижные радиостанции, для второго – ремонтные летучки.
  Проблемы с ними выявились уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Большинство из этих летучек были просто-напросто не приспособлены к сложным условиям эксплуатации: кузова легко расшатывались, разваливались, да и служили очень недолго. В таких фанерных «конструкциях» внутренний инвентарь быстро приходил в негодность. В то же время, многие автобусные кузова-радиостанции также показывали недостаточную прочность в условиях прифронтового бездорожья. В германской же армии к тому времени уже существовал целый ряд специальных кузовов-фургонов для установки в них оборудования различного назначения. Колоссальная разница в технической оснащенности Красной армии и войск Вермахта, в том числе в части использования различных специализированных автомобилей, стала настолько очевидной, что командование ГАБТУ приняло решение перенимать чужой опыт. Прежде всего, это касалось подвижных средств оперативного ремонта техники в полевых условиях.

  Первые изготовленные в СССР в 1946 - 1948 годах полноценные передвижные мастерские, получившие наименование «ВАМ» (войсковая автомобильная мастерская), монтировались в трофейных немецких кузовах и на ленд-лизовском шасси Studebaker US6. Этот факт уже говорит о многом! Своих-то военных кузовов-фургонов в Союзе то и не было. Это, по понятным причинам, потребовало разрабатывать материальную часть для подвижных ремонтных средств (ПРС) - к ней, в первую очередь, относились и кузова-фургоны. Отсюда мы делаем главный вывод – созданию унифицированных общевойсковых кузовов-фургонов способствовало развитие оперативной ремонтной базы, в частности, создание полноценных подвижных средств ремонта автотракторной техники. Уместным будет сказать, что «пилотные» проекты разработки таких известных впоследствии ПРС как мастерские ВАРЭМ, ПАРС, ПРМ, МРГТ и многих других изначально подразумевали использование немецких или ленд-лизовских кузовов, причем некоторое количество таких машин в действительности было изготовлено непосредственно в войсках 1-го Украинского фронта.

  Ранние работы по созданию отечественных унифицированных кузовов относятся к началу 1950-х годов. Согласно Постановлению Совмина СССР, к этому проекту были привлечены предприятия разных ведомств, в том числе, разумеется, и заводы Военного министерства. Предполагалось, что перспективный типаж кузовов-фургонов для армии будет разработан на основе результатов комплексных испытаний двух принципиально разных видов конструкций: цельнометаллических кузовов и кузовов с деревянным каркасом. Соответственно, ими занимались разные проектировщики и изготовители.

  Разработка первых цельнометаллических кузовов была поручена Институту «Дортранспроект» Министерства коммунального хозяйства РСФСР, по проекту которого головные образцы этих кузовов изготовил 38 Опытный завод (38 ОпЗ) ГлАВТУ. Модельный ряд кузовов-фургонов включал следующие модели:

МН    – малый низкий (на шасси ЗИС-150);
МВ    – малый высокий (на шасси ГАЗ-63);
СН    – средний низкий (на шасси ЗИС-151);
СУН – средний укороченный низкий (на шасси ЗИС-150);
СВ    – средний высокий (на шасси ЗИС-151);
СУВ – средний укороченный высокий (на шасси ЗИС-150, ЗИС-151);
БВ    – большой высокий (на шасси ЯАЗ-210, МАЗ-200).*

* - Примечание: несмотря на всю официальность этих обозначений кузовов-фургонов 38-го ОпЗ, их стоит считать в большой степени весьма условными и неиндивидуализированными, так как военные присваивали эти же обозначения кузовам других заводов и других конструкций, вписывающихся в данный условный типоряд.

Кузов МВ на шасси ГАЗ-63

Кузов СУН на шасси ЗИС-150.

Кузов СВ на шасси ЗИС-151.

Кузов СУВ на шасси ЗИС-150.

Кузов СУВ на шасси ЗИС-151.

  Конструктивно, эти кузова представляли собой металлическое основание из сваренных поперечин с подрамником из двух профилей корытного типа и вложенными и закрепленными в них с помощью стальных хомутов дубовыми брусьями. К этому основанию при помощи заклепок крепился сварной каркас из стальных специальных профилей ?-образного и S-образного сечения, обшитый стальными листами толщиной 0,8 - 0,9 мм посредством тех же алюминиевых заклепок.

  Годом раньше, летом 1949 года Московский авторемонтный кузовной завод «Аремкуз» изготовил по заданию ГлАВТУ два унифицированных деревометаллических кузова: типа «С» («средний») на шасси ЗИС-150 и типа «М» («малый») на шасси ГАЗ-63. В настоящее время пока не удалось установить, были ли эти кузова разработаны самим «Аремкузом». Однако известно, что сразу после этого, а именно в январе того же 1950 года, проект целой линейки унифицированных деревянных кузовов для нужд армии был разработан Проектно-конструкторским бюро Управления авторемонтных заводов и автотехнического снабжения Мосгорисполкома, то есть того же Главка, которому подчинялся и кузовной завод: скорее всего, в основу этого проекта и легли те два кузова, изготовленные «Аремкузом».
Модельный ряд включал в себя три основных типоразмера кузовов:

1. Для шасси автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63 и прицепа 2-АП-2;
2. Для шасси автомобиля ЗИС-150 и прицепа У2-АП-3;
3. Для шасси автомобиля ЗИС-151.

Проект унифицированного кузова ПКБ УАРЗ Мосгорисполкома на шасси ГАЗ-51.

Проект унифицированного кузова ПКБ УАРЗ Мосгорисполкома на шасси ГАЗ-63.

Проект унифицированного кузова ПКБ УАРЗ Мосгорисполкома на шасси 2-АП-2.

Проект унифицированного кузова ПКБ УАРЗ Мосгорисполкома на шасси ЗИС-150.

Проект унифицированного кузова ПКБ УАРЗ Мосгорисполкома на шасси У2-АП-3.

Проект унифицированного кузова ПКБ УАРЗ Мосгорисполкома на шасси ЗИС-151. 

   В качестве изготовителя этих кузовов, разумеется, был выбран «Аремкуз». Он изготовил несколько автомобилей-фургонов с кузовами конструкции ПКБ, которым заводом были присвоены следующие индексы:

АК - 3 – на шасси ЗИС-150;
АК - 4 – на шасси ЗИС-151;
АК-32 – на шасси ГАЗ-51;
АК-33 – на шасси ГАЗ-63 (с надколесными нишами);
АК-34 – на шасси ЗИС-151 (с надколесными нишами).

  Эти кузова имели каркас и основание из сосновых брусьев с металлической оковкой, а обшивка из стальных листов крепилась к нему шурупами. Крыша поверх металлической обшивки была обтянута дерматином.

Кузов с сосновым основанием и каркасом на шасси ЗИС-151.

  Если не принимать во внимание различные конструкции унифицированных кузовов-фургонов, все они были однотипными по многим показателям, что было продиктовано техническим заданием, которое разрабатывалось в ГлАВТУ, и в соответствии с которым велось проектирование и изготовление кузовов для армии. Например, фургоны имели одинаковую компоновку: одна одностворчатая дверь имелась спереди в правом борту, другая (двухстворчатая) - в заднем. Кроме того, они обязательно имели теплоизоляцию, предусматривали наличие закладных деталей для крепления внутреннего оборудования, окна с двойными стеклами по всему периметру (со встроенными форточками), светомаскировочное внутреннее освещение (синяя лампа) и т.д.
  В 1950 году «Аремкузом» было изготовлено 5 унифицированных кузовов (по одному каждого типа), которые вместе с кузовами производства 38-го ОпЗ были отправлены на Научно-исследовательский испытательный автомобильный полигон (НИИАП) ГлАВТУ. Часть этих кузовов, а именно АК-4 и АК-32 вместе с кузовами-фургонами МН, МВ, СН, СУН, СВ и СУВ, с января 1951 года проходили испытания с целью проанализировать преимущества и недостатки каждого из двух типов конструкций, а остальные кузова были проинспектированы военными лишь на соответствие техническому заданию по размерным и весовым параметрам.

Кузов АК-3 («деревянный СУВ») на шасси ЗИС-150.

Кузов АК-4 на шасси ЗИС-151.

Кузов АК-32 на шасси ГАЗ-51.

Кузов АК-33 («деревянный МН») на шасси ГАЗ-63.

Кузов АК-34 («деревянный СН») на шасси ЗИС-151.

Кузов СН (опытный) на шасси ЗИС-151.

  Перед испытаниями на 38-м ОпЗ в большинстве кузовов (в том числе и «Аремкузовских») было смонтировано штабное оборудование: столы, стулья, шкафы, дровяные печи, трансформаторы на 12, 24, 36, 127 и 220 В. Это было сделано для того, чтобы не гонять «порожние» кузова и вместе с тем посмотреть, насколько надежно перевозить в них смонтированный инвентарь. Штабной комплект в этом отношении оказался наиболее показательным: он был дешевым (в отличие от станков передвижной ремонтной мастерской), легким в установке и наиболее хрупким (деформация деревянных деталей была лучше заметна). Однако, для полноценной проверки соответствия предъявляемым требованиям в кузова СВ, СУВ, АК-3, АК-4 и АК-33 было поставлено оборудование мастерской ВАРЭМ, а кузов СУН испытывался с балластом (мешки с песком).
  Испытания кузовов проводились в два этапа: первый этап в январе - феврале 1951 года, второй – в апреле - мае того же года. Основные требования к постановке кузовов на производство со стороны военных сводились к тому, чтобы они, будучи установленными на шасси, вписывались в железнодорожный габарит «0» (предусматривает возможность транспортировки автомобиля на железнодорожной платформе и прохождение его по высоте и ширине в тоннельных сооружениях) и имели прочность, достаточную для эксплуатации в тяжелых условиях, сохраняя при этом герметичность и в то же время легкость открывания основных элементов (окон и дверей).

  По результатам испытаний первого этапа кузова показали слабую герметичность – во все дверные и оконные проемы при езде задувал снег (основной период дорожных испытаний приходился на зимнее время года). У кузовов СУН и СВ было забраковано расположение запасного колеса в заднем свесе, что негативно отражалось на проходимости (угол заднего свеса был недостаточным). Также, у всех кузовов, несмотря на вписываемость в габарит «0», было выявлено наличие очень малых зазоров. Это означало, что в случае погрузки фургона на платформу его требовалось очень тщательно выставлять по центру, чтобы при прохождении первого же тоннеля он не задел его. Хотя «задел» – это мягко сказано: на практике кузова разлетались в щепки…

  Кроме того, кузова МВ и АК-32, не имевшие надколесных ниш, устанавливались на шасси слишком высоко и при этом были достаточно тяжелыми: это сказывалось на центре тяжести и, соответственно, на боковой устойчивости. Военными было рекомендовано доработать их, понизив общую высоту за счет изменения конструкции пола с надколенными нишами.
Таким образом, к декабрю 1951 года ГлАВТУ рекомендовал к серийному производству только кузов СН (изготовитель опытного образца – в/ч 20170), и то только потому, что это диктовалось необходимостью комплектовать мастерские ВАРЭМ, которые в тот момент выпускались различными предприятиями (Козельский механический и Омский механический заводы МСХ СССР и др.) и не имели унифицированного кузова. Остальные типы цельнометаллических кузовов не были приняты на снабжение Советской армии и изготавливались на 38 ОпЗ в опытном порядке для монтажа различного специлизированного оборудования. А кузов СН выпускался на многих заводах, был впоследствии модернизирован и получил обозначение «МРГТ» по типу передвижной мастерской, оборудование которой в нем размещалось.

  А что же стало с деревянными кузовами? Увы, конструкции Заводов «Аремкуз» и № 182 ГлАВТУ, из-за множества производственных дефектов были признаны неудачными. А вот дальнейшее развитие тема унифицированных кузовов на деревянном каркасе получила уже с создания нового типа кузовов, известных многим по простой аббревиатуре КУНГ. Но это уже тема для отдельной статьи…

© Денис Дементьев