Вадим Котляров
Авторевю № 17, 1994 г.

Начало:
Как создавалась Нива (записки испытателя). Часть 1
Как создавалась Нива (записки испытателя). Часть 2

Первая часть закончилась тем, что B начале 1971 года были собраны первые ходовые макеты, получившие прозвище «крокодилы», и начались лабораторные и лабораторно-дорожные работы.

Во второй части речь шла о создании оригинального несущего кузова и о появлении постоянного полного привода.

Часть 3. Выпускной экзамен и начало производства

  Итак, машине предстояла серьезная проверка на высшем уровне - государственные испытания (они могли называться ещё «приёмочными» или «межведомственными», не переставая, конечно, быть государственными). На них в январе 1974 года были представлены два образца третьей серии (ЗЭ2121). В эту же серию впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний - в октябре того же года. На нем в «общий зачёт» успели сделать только оценку эргономики и обзорности.

  Все эти образцы уже имели облик привычной всем Нивы, за исключением светотехники и бамперов.

Таким автомобиль предстал перед государственной комиссией (образец третьей серии - 3Э2121)

  Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» были раздельными, круглой формы. Боковых повторителей поворота на этой серии не было. Передний и задний бамперы были хромированными, типа 2101, только без «клыков». Заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка, Наружное зеркало было только одно - левое.

  Кузов подвергся серьезной аэродинамической доводке и, в целом, был уже более «зализанным» чем у 2Э2121. В частности, пришлось потратить немало усилий на вытяжную вентиляцию: конфигурация окон «вытяжки» и их размещение были результатом многомесячной работы (нужно было найти на боковинах зоны максимального разрежения). На боковых дверях появились, наконец, обычные «жигулёвские» (слегка видоизмененные) форточки. Всё это, вместе взятое, должно было улучшить условия в салоне.

  Интерьер, в основном, тоже приобрёл свой окончательный вид. Разве что задние сиденья были по-прежнему раздельными.

  В силовом агрегате и трансмиссии особых изменений не произошло. Тот же двигатель 1,6 л, та же коробка, та же отдельная «раздатка» (правда, была она уже поменьше), те же карданы к мостам, те же редукторы (i = 4,44), те же трёхшиповые шарниры со сдвоенными карданами спереди, те же полуразгруженные полуоси сзади.

  Образцы по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 с «вездеходным» рисунком протектора («косая ёлка»). Затем, уже в ходе испытаний, с Волжского шинного завода подоспела опытная партия 15-дюймовых шин ВлИ-3 с «универсальным» рисунком; они были заказаны специально для этого автомобиля, а впоследствии они трансформировались в известные 16-дюймовые ВлИ-5.

  Камуфляж на этих машинах уже не применялся: все они были с вазовской символикой.

  Сборка образцов (№ 1 - желтый и № 2 - темно-синий) была закончена в конце декабря 1973 года, и сразу после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.

  Уже на первом заседании комиссии не обошлось без курьеза. Один из ее членов (представитель автополигона, ныне здравствующий и уважаемый человек) заявил без обиняков: «Не понимаю, зачем мы здесь собрались - машину с таким комплексом качеств создать просто невозможно!». Но остальные члены комиссии не оказались столь категоричными, а главное - было любопытно. «Родила царица в ночь не то сына, не то дочь...» На это надо посмотреть!

  Напомним, что в то время легковой автомобиль повышенной проходимости представлялся всем как нечто угловатое, примитивное, с брезентовым верхом... Нива с этим стереотипом не вязалась никак, поэтому и настороженное к ней отношение было вполне понятным.

  Здесь отступим немного назад. Задание на разработку легкового автомобиля повышенной проходимости нового поколения было выдано ещё двум заводам, кроме ВАЗ - АЗЛК и ИжМашу.

  Представители АЗЛК сумели как-то выйти из игры, сославшись на то, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели 410Н, и даже в двух вариантах: Москвич-416 с закрытым трехдверным кузовом и кабриолет Москвич-415. Правда, все ограничилось опытными образцами, и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины с Нивой лицом к лицу так никогда и не встретились.

Москвич-416 (опытныи образец).

  По-другому отреагировал ИжМаш. Он представил два ходовых образца своего «полноприводника» Иж-14. Внешне это была вполне приличная машина, выполненная в стиле Нивы и чем-то даже на неё похожая.

Иж-14 (опытный образец).

  Но она имела один существенный недостаток. Поскольку ижевский автомобиль находился на ранней стадии доводки, то имел полный набор «детских болезней», от которых мы уже давно избавились! А посему в этом своеобразном состязании с Нивой ижевские образцы были в заведомо невыгодном положении. Нельзя было, конечно, ижевцам предъявлять эту машину госкомиссии: автомобиль был явно «сырым». Но, похоже, что ничего другого у них не было, поэтому они рискнули, пошли ва-банк и в итоге проиграли: тягаться с нашей машиной было уже трудно.

  А вообще-то машина Иж-14 была очень интересной! И кто знает: пройди она, как положено, все стадии доводки - может, и увидела бы свет. И это, увы, не единственный случай, когда из-за непродуманной технической политики ставился крест на перспективной разработке.

  Но мы отвлеклись. В качестве сравнения на приёмочных испытаниях Нивы использовался серийный УАЗ-469Б без бортовых редукторов (хотя, конечно, он и не являлся прямым её аналогом, будучи в полтора раза тяжелее). Просто никакого другого массового легкового автомобиля повышенной проходимости в тогдашнем Союзе не было. Волынь (ЛуАЗ-969), выпускавшаяся небольшим Луцким заводом в малых количествах, в счёт идти не могла, хотя и привлекалась на некоторых этапах этих госиспытаний. Иногда в испытаниях участвовали, и зарубежные джипы - Range Rover u Land Rover 88. Как и УАЗ, они относились к более тяжёлой весовой категории.

Range Rover.

Land Rover 88.

  Работа началась. Нам предстояло доказать, что разработанная ВАЗом машина, находясь на уровне обычных легковых автомобилей в условиях движения по шоссе, вполне прилично выглядит и на бездорожье. Подобное совмещение было необычным. На шоссе ведь от джипов никто многого не требовал (УАЗ - яркий тому пример), а легковые машины в стороне от дорог вообще были беспомощными. Это всё считалось в порядке вещей, а тут возникла непростая задача: нужно было совершить концептуальный прорыв, сломав прежние стереотипы.

  Нам, заводским испытателям, всё это было ясно уже давно, а теперь предстояло убедить и приемную комиссию.

  Перед комиссией сразу же встал вопрос - а как эту машину испытывать, по какой программе? Стандартная программа испытаний «вездеходов» была крайне жёсткой: почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. «Легковая» же программа включала, в основном, асфальт да чуть-чуть укатанных грунтов, щебёнки и булыжника. Ясно было, что ни тот, ни другой вариант для такой универсальной машины нового поколения, как Нива, в частном виде не годился.

  И комиссия сделала смелый шаг, создала прецедент. Обе программы, грубо говоря, были «перемешаны», и возникло нечто среднее (здесь немало помог и наш заводской опыт - мы-то к этому пришли гораздо раньше). Тем самым официально было признано появление новой категории автомобилей: «легковой полноприводный» (что и появилось вскоре во всей нормативной документации - ГОСТах, ОСТах и т. и.). Так что Нива открыла новую страницу в истории отечественных джипов.

  Особое внимание у комиссии вызвал уровень проходимости нашей машины. «Скажи мне, что ты можешь вне дорог, и я скажу, кто ты есть на самом деле...»

  Этот экзамен был безо всяких снисхождений. Основные события развернулись в марте-апреле на бездорожье Дмитровского автополигона. Тут была и снежная целина, и раскисший грунт в разных видах (вплоть до натурального болота). Напомню, что состав «участников» был довольно пестрым - кроме двух наших образцов, свои возможности показали ИЖ-14, Волынь, УА3-469Б, Range Rover и Land Rover 88.

  Сравнительно быстро выяснилось, кто есть кто. Уступая почти всем прочим по величине крутящего момента на малых оборотах, наши машины возместили это своими динамическими показателями. Стало ясно, что Нива - машина довольно «нахальная», что по сей день выручает её иногда в почти безвыходных ситуациях. Изюминка же - вторая пониженная передача, на которой достаточное тяговое усилие совмещается с приличной динамикой (да и третья пониженная здесь мало в чем уступает).

  Один эпизод тех испытаний на полигоне. Вся «команда» стартовала из низины, чтобы преодолеть раскисший подъём и выехать на сухое место (здесь надо пояснить, что все официальные испытания на проходимость - только сравнительные, в «очных поединках»). А в конце этого жутко грязного подъёма был небольшой бугор, на который можно было въехать только «с хода». Так вот, с первого захода это удалось сделать только обеим нашим машинам и Range Rover; дело в том, что сопоставимая (и даже более высокая) динамика была только у этого «английского лорда». Старый же Land Rover ему (да и Ниве) в этом смысле заметно уступал. Об УАЗ-469Б и Волыни я уж и не говорю, да и образцы Иж-14 в грязи оказались весьма «туповатыми».

  Во время испытаний на полигоне нас курировал Отдел легковых автомобилей и автобусов (точное его название было ОИПА - Отдел испытаний пассажирских автомобилей). Его соседи, занимавшиеся автомобилями высокой и повышенной проходимости, узнав о неудаче УАЗа в той низине, пришли в ярость: «Это - подтасовка! Какая-то шмакодявка объехала УАЗ? Не может быть!». Поднялся шум.

  На другой день эксперимент был опять повторён - там же, на нетронутом ещё месте. Пришёл второй УАЗ-469Б сo «спецами» по проходимости. Прослышав о разгорающемся скандале, собралось немало зрителей, сотрудников полигона.

  Опять стартуем. И опять всё в точности повторяется. Конфуз. Оба УАЗа, подъехав к бугру, упёрлись в него и забуксовали. Да не обидятся на меня коллеги из Ульяновска-Симбирска (проходимость УАЗа, вообще-то, в комментариях не нуждается), но именно в таких ситуациях всё решает динамика!

  Это - всего лишь один из примеров, но очень характерный, С приходом Нивы у отечественных джипов отрылся новый талант - «динамическое преодоление участков бездорожья». Сразу должен оговориться, что это срабатывает далеко не всегда. Если надо, к примеру, преодолеть широкое поле с глубоким снегом, то здесь никакое «нахальство» не поможет. Тут уж нужен УАЗ или Land Rover с медленным, но упорным и неуклонным продвижением.

  Запомнилось ещё, что последним специальным экзаменом на проходимость было преодоление высыхающего (но еще не высохшего) болота. Когда обе Нивы достойно показали себя и здесь, тот самый представитель полигона (о нём я уже упоминал) сказал: «Ну что ж, теперь у меня нет сомнений в проходимости этого автомобиля». Остальные члены комиссии с этим, разумеется, согласились.

  Это была победа! Вечером в потолок нашего номера в полигоновской гостинице «Старт» ударила пробка от шампанского: вся предыдущая каторжная работа на заводе была проделана не зря!

  Чтобы закончить тему проходимости, скажу ещё, что во время летнего пробега по Средней Азии была оценена и возможность движения по сыпучему (так называемому «незакреплённому») песку. И здесь обе наши машины вели себя вполне прилично.

  Конечно же, дело не ограничилось только проходимостью. Экзамены были по полной программе, проверялись все параметры. Но наше «домашнее задание» было подготовлено основательно, поэтому всё шло без особых осложнений. «Тяжело в учении - легко в бою».

  Лабораторно-дорожные испытания на спецдорогах полигона - это, конечно, серьёзно. Но комиссия, состоящая из бывалых автомобилистов, твёрдо знала, что истинная проверка любой машины - это пробег в реальных «боевых условиях», где и выявится всё! И таких пробегов в ходе госиспытаний было целых два. Первый (зимний) был по Уралу и Предуралью, второй (летний) - по Средней Азии. Зимний пробег (середина февраля - начало марта) был сравнительно коротким около 4000 км, но зимние километры куда длиннее летних! В колонне были только джипы: помимо наших машин, были два УАЗа (один - «зачётный» УА3-469Б, другой - фургон УАЗ-452 под снаряжение, предоставленный коллегами из Ульяновска).

На заправке в Перми.

  Чтобы не «мотать» зачётные машины по всяким неизбежным оргвопросам, взяли с собой еще один джип - наш старый заслуженный вишнёвый образец второй серии. Тот самый, что был прошлым летом в Средней Азии; хоть он уже и выходил ресурс, но был вполне «рабочим», и этой зимой ни разу нас не подвел.

  Пробег быстро доказал, что Нива по сравнению с УАЗом - машина более современная. И в салоне намного теплее, и стекла меньше индевеют. О запуске двигателя я уж и не говорю. В Перми и Ижевске мы попали в 30-градусный мороз. Все вазовские машины запускались по утрам без проблем, а симбирским мужикам пришлось потаскать ведра с горячей водой!

На уральских заснеженных дорогах.

  И скорость движения по заснеженным дорогам у нас была явно выше. После первого же дня наш командор (Н. Ионкин из НАМИ) принял разумное решение: Нивы пусть уходят вперёд, а УАЗы идут следом своим темпом, не пытаясь играть «в догонялки». Но испытатели - народ особый... Стараясь проигрывать как можно меньше, водители УАЗов всё равно шли на пределе. Кончилось это плохо. На одной из уральских заснеженных дорог УАЗ-469Б на полном ходу цапнул правым передним колесом сугроб на обочине и перевернулся.

  Мы, ехавшие впереди, этого всего не видели. Но, подождав в назначенном пункте встречи некоторое время, поняли, что надо возвращаться. К нашему появлению УАЗ уже поставили на колеса. Слава Богу, никто не пострадал (в машине было двое). Правда, после этого коллеги успокоились и гоняться с нами перестали.

  Такое противопоставление Нивы и УАЗа со стороны комиссии было вынужденным и не совсем корректным. Разве можно было сравнивать промышленный потенциал Ульяновского завода - детища войны - и суперсовременного (на то время) ВАЗа? Потом коллеги-уазовцы долго на нас были в обиде, и не без оснований: «Пока не было Нивы, УАЗ всех устраивал... »

  Летний пробег по Средней Азии (середина мая - конец июня) был более протяжённым, около 13000 км. Маршрут его практически повторял наш прошлогодний (заводской опыт был использован в полной мере), только добавилось высокогорье - знаменитый Памирский тракт Ош-Хорог в Таджикистане с перевалами до 4600 м.

УАЗы в снежном тоннеле (перевал Кизыл-Арт, 4260 M).

  Этот пробег прошел без происшествий, машины не подкачали. Даже на заоблачном Памире они вели себя превосходно, лихо преодолевая жуткие серпантины, проложенные порой по самому краю пропасти.

На Памире:

  После окончания летнего пробега целый месяц работали на автополигоне: «откатывали» скоростную дорогу и булыжник. Потом переместились на нашу вазовскую летнюю испытательную базу неподалеку от завода, в одном из соседних районов нашей Самарской (тогда ещё Куйбышевской) области. Там в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний - пробег по грунтовым и щебенчатым дорогам (по 16000 км на каждый образец).

Заключительный этап госиспытаний - Грунтовые дороги Самарской области:

  На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57000 км - из них 10 % с прицепом массой 300 кг.

Госиспытания. С прицепом по булыжнику автополигона.

  В итоговом отчете комиссия дала такую оценку автомобилю: «Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт».

  Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д.

  До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать. Впоследствии почти всё это было воплощено на опытных образцах четвёртой и пятой серий, испытания которых в 1975 - 76 годах завод проводил так же, как и приёмочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). Подробно останавливаться на этом не будем - обычная рутинная доводка.

Автомобили четвертой серии, доработанные по результатам госиспыпаний. Заснеженные дороги.

  Жаль, что не все наработки удалось внедрить к началу производства (тому были разные причины). Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот «жигулёвские» карданные шарниры так-таки и пролезли тихой сапой на конвейер Нивы, создав массу проблем (об этом уже упоминалось). Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска. Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне «раскусить» толком не удалось - некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это - задачка на будущее.

  В те времена принято было все «свершения» приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Так получилось и с Нивой. Строительство корпуса, в котором эти машины должны были собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была, естественно, не завершена.

  Но близился очередной, ХХV съезд (он прошёл в феврале 1976 года). И вот «в подарок съезду» (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВА3-2121 по так называемой «обходной» технологии - что это значит, ясно каждому.

  Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как - лучше не спрашивайте! Участники этого действа до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту. Такое уж было время... Правда, мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приемкой и устранением дефектов хлебнули выше меры!

  И вот 50 новых, с иголочки машин встали перед корпусом главного конвейера (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было очень приятно! Пусть еще не конвейер, пусть что-то сделано буквально на коленке, но машины-то вот они! Все исправны, на ходу, никакой «туфты», садись и поезжай!

Первые пятьдесят автомобилей Нива (опытно-промышленная партия, февраль 1976 года).

  Десять машин решено было отправить своим ходом в Москву - для демонстрации.

  С отъездом почему-то тянули до самого последнего момента, хотя машины были давно готовы. Наконец - чуть ли не накануне открытия съезда - колонна отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу. Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас. Коллеги с КамАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались похитрее и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше, и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами «Принимай, Родина, новый грузовик!» Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение - все оказалось вовремя и кстати. А вот паше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете («Московской правде», кажется) на последней странице появилась маленькая заметка, и всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать работу тоже надо уметь!

  Машины из этой партии (ее называли «опытно-промышленной») в продажу не поступали - они были распределены по организациям в разные регионы страны.Эта опытная эксплуатация проходила под нашим наблюдением и представители завода регулярно облетали все эти точки, собирали информацию и разбирались с дефектами. Был собран ценный материал, обогативший результаты прежних испытаний (реальная эксплуатация всегда вносит свои коррективы).

  Потом, к концу года заработал и 62-й сборочный корпус. И Нива начала своё триумфальное шествие по дорогам мира. Но это уже совсем другая история.