Вадим Котляров
Газета Авторевю № 7, 1994 г.

Часть 1.
Рождение замысла и первые образцы

ИСТОКИ

  Жарким летним днём 1970 года у ворот Управления главного конструктора (УГК) только что пущенного Волжского автозавода собралось несколько десятков человек.

  Ждали очень высокого гостя - самого Алексея Николаевича Косыгина, тогдашнего предсовмина (премьер-министра, по-нынешнему). Фактически он руководил всей экономикой, и, конечно же, машиностроением.

  Тогда, в начале семидесятых, наша автомобильная промышленность переживала небывалый бум. Изрядно одряхлев с тридцатых годов, она здорово омолодилась, поскольку ВАЗ был построен по современному проекту фирмы FIAT...

  Итак, высокий гость прибыл в Тольятти, чтобы лично посмотреть, во что вылились многомиллиардные затраты на строительство этого автогиганта.

  Дошла очередь и до нашего УГК, которое тогда только-только начинало вставать на ноги. Из перспективных разработок имелся только сделанный итальянцами и прототип автомобиля № 2 (по проекту FIAT-ВАЗ так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант Жигулей, впоследствии получивший индекс 2103).

  Посмотрев на него, А.Н. сказал: «Так, запустите вы эту машину в производство, а что потом? Совместная работа с итальянцами-то на этом заканчивается! Так что первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе Жигулей для наших сельчан. А то ведь миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей глубинки».

  Конечно, после стольких лет я не могу поручиться за стенографическую точность того, что сказал Косыгин, но смысл передан достоверно.

  По тем временам одной такой фразы было достаточно, чтобы все закрутилось. В срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта Жигулей.

  Когда сейчас вспоминаешь те давние времена и пытаешься анализировать тогдашнюю ситуацию, невольно задумываешься вот над чем: плохо это или хорошо, что в контракте с фирмой FIAT не фигурировал полноприводник? С одной стороны, он, конечно, родился бы гораздо быстрее, но с другой, - что это была бы за машина? Итальянцы наверняка сделали бы попытку (и кто бы их осудил?) навязать нам в том или ином виде свой единственный джип - морально устаревшую (уже тогда!) модель Campagnola. Эта машина была весьма тяжелой, да и в целом не очень удачной...

Это - Fiat Campagnola. Могло так сложиться, что вместо Нивы в Тольятти выпускали бы эту машину. Не лучший вариант, правда?

HA РАСПУТЬЕ

  И мы, как тот васнецовский богатырь, оказались перед дилеммой – куда идти-то? И спросить не у кого...

  Было два принципиально разных подхода. Первый, очень простой и заманчивый, - приподняв над землей кузов 2101, «подкатить» под него дополнительный передний ведущий мост.

  У сторонников такой конструкции был мощный аргумент - максимальная унификация с действующим производством.

  Опыт подобных работ в нашей стране имелся. Именно по такому пути пошли когда-то создатели «вездеходов» в Москве и Горьком. На базе легкового Москвича-402 конструкторами МЗМА был разработан его полноприводный вариант Москвич-410, который позднее, при использовании узлов от модели 407, получил индекс 410Н (была даже его разновидность 411 с кузовом «универсал»).

Москвич-410

Чуть ранее на базе Победы (М-20) был выполнен ГАЗ М-72 с двумя ведущими мостами.

ГАЗ М-72

  Машины эти выпускались заводами МЗМА и ГАЗ хоть и серийно, но сравнительно небольшими партиями.

  Обе названные машины получились на 150 - 200 кг тяжелее своих базовых моделей. Причем это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить, они буквально «трещали» на бездорожье. Немаловажной причиной этого было и наличие четырех боковых дверей, что заметно снижало жесткость кузова (да и нужно ли столько дверей для «сельского» авто?).

  Испытания еще выявили и то (и последующая эксплуатация это подтвердила), что формы серийных кузовов не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересеченной местности - взять хотя бы преодоление обычного кювета.

  Последующая эксплуатация выявила и еще одну неприятную особенность обеих машин (которую толи не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения - бывает и такое). Суть в том, что центр масс («центр тяжести») автомобиля переместился вверх. Из-за этого резко снизилась боковая устойчивость (возросла склонность к опрокидыванию). Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересеченной местности, например, на косогорах.

  Потому-то эти модели не сумели долго продержаться на конвейере: выпуск подобных Москвичей был прекращен в 1960 г., а М-72 сошел с дистанции еще раньше, в 1958 г.

  Интересно отметить, что эти совсем разные машины являлись близкими родственниками. При создании «410-го» был использован опыт разработки двухместного ГАЗ М-73 - уменьшенного варианта М-72 с «москвичовскими» агрегатами и двигателем. Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах - один из них седан, другой - пикап.

ГАЗ М-73 седан (опытный образец - уменьшенный вариант ГАЗ М-72 с москвичовскими агрегатами, включая двигатель).

  Кстати, та же самая история с высотой центра масс приключилась и с грузовиком ГАЗ-63 (полноприводной копией известного ГАЗ-51), спроектированным по тому же принципу. И он недолго продержался - в конце шестидесятых его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно по-другому.

  Этот опыт сослужил нам добрую службу. И не будь его, еще неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским полноприводником. А так уже стало ясно: погоня за чисто технологическим выигрышем может завести наш проект в глухой тупик.

  Поэтому главный конструктор В.C. Соловьев и ведущий конструктор этой темы П.М. Прусов от такого упрощенного и заманчивого варианта отказались наотрез. Благо, и тогдашнего генерального директора - В.Н. Полякова - не пришлось долго уговаривать: он-то еще помнил, как, будучи на МЗМА, в свое время вдоволь нахлебался с упомянутыми проблемами «410-го».

  Так что решили идти другим путём - делать полностью оригинальную машину с закрытым несущим кузовом, стараясь использовать (в пределах здравого смысла, конечно), узлы и детали базовой легковой машины 2101.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОБРАЗЦОВ

  Слава Богу, не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты: наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата.

  Чтобы выиграть время, решили на первом этапе работу «запараллелить». Дело в том, что создание оригинального закрытого несущего кузова было для нас делом совершенно новым и могло затянуться (кстати, так и вышло). Поэтому и разработка дизайна, и само проектирование кузова велись отдельно от работ по первым образцам. Их решено было делать с упрощенным (временным) открытым кузовом - для того, чтобы проверить как саму «тележку» (шасси и двигатель), так и идею в целом. Такой кузов был создан нашими конструкторами-кузовщиками, что называется, «с листа», без дизайнерской проработки - это было лишним. Конечно, кузова получились на вид довольно неуклюжими, но свою тактическую задачу выполнили полностью.

  Первые образцы получили индекс 32121 («Э» означало «экспериментальный»).

Опытный образец Э2121 (№ 1)

  Уникальным был на первых образцах силовой агрегат. К тому времени уже появились опытные образцы двигателя 1,6 л, который по монтажным размерам был идентичен базовому двигателю 1,2 л (2101). К этому двигателю на Э2121 крепилась серийная коробка передач (КП) с несколько измененной задней частью - к ней была жестко пристыкована оригинальная раздаточная коробка (РК), спроектированная нашими специалистами. Редуктор переднего моста (РПМ) - также полностью оригинальный, он жестко крепился к двигателю; PK соединялась с РПМ жестким валом - кардан здесь был не нужен, так как отсутствовало взаимное перемещение узлов. Другими словами, двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и редуктор переднего моста составляли на Э2121 единое, жесткое целое.

  Подвеска передних колес была независимой, на поперечных рычагах с винтовыми пружинами. Рычаги были, как и на 2101, штампованными, только увеличенного размера. Забегая вперед, скажем, что их пришлось впоследствии заменить коваными из-за недостаточной прочности.

  О шарнирах равных угловых скоростей в приводах передних колес тогда можно было только мечтать. Поэтому внутренние шарниры приводов (у РПМ) были «двухшиповыми» - на каждом из круглых шипов находилось по квадратному сухарю, которые скользили в осевом направлении по внутренним пазам корпуса («стакан»). Наружный шарнир привода (непосредственно у колеса) представлял собой обычный сдвоенный кардан.

  Задний мост на Э2121 был, в принципе, таким же, как на Жигулях - жесткая задняя балка (несколько увеличенной размерности) на четырех продольных и одной поперечной штангах. Единственным принципиальным отличием было то, что полуоси были полностью разгруженными - их легко можно было вытащить из ступицы наружу, как на грузовиках (позже от этого отказались и перешли на обычные полуразгруженные полуоси). PK с задним мостом соединялась, разумеется, обычным карданным валом.

  «Изюминкой» Э2121 была схема передач PK. Рычаг переключения имел пять позиций: включен только передний мост; включен только задний мост; включены оба моста (с жесткой связью между ними); включены оба моста жестко на понижающей передаче; нейтраль.

  Уникальность такой PK трудно переоценить. Может, и были в мировой практике аналоги, но мне они неизвестны (не берусь, разумеется, категорично утверждать, что такого никогда и нигде не было).

  В считанные секунды автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне- и полноприводный. Для исследователя - сущий подарок! Жаль, правда, что такая схема не прижилась. Почему такое случилось - мы увидим далее.

  Очень трудно было подобрать для этих образцов колеса. Жигулевские не годились - это было ясно, а шины от ГАЗ-69 были для нас явно тяжелыми. Слава Богу, удалось отыскать десяток 15-дюймовых «вездеходных» шин М-51, которыми комплектовались в свое время Москвичи-410. Они нас здорово выручили на первом этапе, а уж впоследствии Волжский шинный завод начал нас снабжать 16-дюймовыми шинами, разработанными по нашему заданию (ВлИ-3, затем - ВлИ-5).

  Кузов был предельно прост. Его сделали открытым, с брезентовым верхом. Сняв тент и откинув вперед рамку ветрового стекла, можно было «разложить» автомобиль в невысокую плоскую «тележку».

  Дуги безопасности вначале не было. Ее пришлось делать и устанавливать самим испытателям перед началом работ (на фотографиях открытого образца она демонтирована). К ней же (и к полу, конечно) прикрепили и ремни безопасности.

  Было сделано два образца-близнеца. Отличались они только цветом: один
был белым, другой - зеленым. Вот из-за этого зеленого оба получили у испытателей прозвище «крокодилы». Но не только из-за цвета и «зубастости» радиаторной решетки. К тому времени мы вовсю вели работы с первым опытным образцом переднеприводной микролитражки Э1101. Так эту крохотную неказистую машинку сразу же окрестили «чебурашкой». А уж следом, естественно, - «крокодил». Клича прилипла намертво на все время работы с машиной. Даже спустя много лет в испытательской курилке можно было услышать, к примеру, такое: «Все - в объезд, а мы на двух «крокодилах»
рванули напрямик! ...» И всем было ясно, о чем речь.

А это - «чебурашка». Э1101 - переднеприводная микролитражка.

Э2121 - «крокодил», брат «чебурашки».

  Для того, чтобы окружающие меньше досаждали нам расспросами, мы попросили наших коллег из Центра стиля (так тогда назывался дизайн-центр) изготовить какие-нибудь отвлекающие таблички и эмблемы. И они выгравировали (вручную!) таблички «Formika» («муравей») на задок и крестообразные эмблемы на облицовку радиатора. Сработало это здорово! Никто из посторонних за все время работы с этими образцами (около года) так и не догадался, что это - прототипы будущего вазовского вездехода.

Так выглядела эмблема-«утка». Formika по-латыни - муравей.

  У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания, конечно, эти необычные машины привлекали много). Дежурной отговоркой было «самоделка», а самым настырным «по секрету» сообщали, что это, к примеру, «румынский ФИАТ» - или еще что-нибудь в том же духе, в зависимости от настроения. Даже журналисты ни о чём тогда не догадались - никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!

«КРОКОДИЛЫ» - В БОЙ!

  И качалась работа... За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос - годится ли такая «тележка» для воплощения задуманной идеи?

  Конечно, ни о каких выездах в другие регионы пока не могло быть и речи. Это ведь были лишь ходовые макеты, не более того. Они требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъемниках гораздо больше времени, чем на «воле». Первые образцы, как малые дети, болеют всеми «детскими» болезнями - это неизбежно. Поэтому в нашем распоряжении на первом этапе была только самарская земля с ее дорогами и бездорожьем (последнего здесь, слава Богу, хватает).

Испытывали «крокодила» на совесть:

и в глубоком снегу

и в зыбучих песках.

  Первые выезды были в апреле 1972 г. Если учесть, что всего двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, это совсем неплохой по тем временам результат.

  Но, памятуя старую заповедь «поспешай медленно», мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности, начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о конструктивные грехи, не дававшие нормально работать.

  Имея два образца, можно было «запараллелить» и испытания. Одну машину (белую) после обкатки и устранения дефектов выпустили сразу испытывать надежность. Это означает максимально возможные пробеги с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью. (Программа таких испытаний составляется, естественно, заранее.) Забегая вперед, скажем, что образец за год с небольшим набегал в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если учесть, что каждый вид дорог и бездорожье имеют свои «коэффициенты тяжести», то этот пробег в пересчете и составляет как раз полный ресурс автомобиля (100 000 км и применительно к дорогам I категории).

  А на втором образце (зеленом) сделали весь необходимый комплекс лабораторных (в статике) и лабораторно-дорожных (в динамике) замеров. Не буду их все перечислять - это заняло бы слишком много места. В общем, это целый перечень наших вопросов, на которые машина обязана должным образом ответить. Это и будет ее комплексным «портретом».

  Некоторые параметры, к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели, надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности. Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости (тут вообще - чем больше материала, тем лучше). Так что зачастую обе машины работали бок о бок.

  Для сравнения был задействован серийный ГАЗ-69. Производство УАЗ-469 еще только разворачивалось, но уже на втором этапе, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину. Но об этом позже.

  «Крокодилы» быстро доказали на деле, что у этих машин - большое будущее.

Продолжение:
Как создавалась Нива (записки испытателя). Часть 2
Как создавалась Нива (записки испытателя). Часть 3