Дмитрий Дашко
Иллюстрации из архива автора
«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 4, 2010

Начало: Эволюция бескапотных. Часть 1

Окончание: Эволюция бескапотных. Часть 3 

  Конструкторами был учт`н предыдущий опыт: автобус получил более расширенный низ, современные дополнительные верхние окошки и размещение двигателя. В частности именно из этих проектов и «вырос» автобус ЗИС-154 на 34 места. C 1945 года в СССР должны были выпускать два типа бескапотных автобусов - на 35 мест (городской) и 45 мест (междугородный). После начала выпуска автобуса ЗИС-154 от этой концепции большого туристического отказались и даже решили уменьшить размеры и вместимость автобуса.

Проект автобусов на 35 мест, 1943 год.

Проект автобусов на 45 мест, 1943 год.

  Посмотрим что же в итоге после войны выпускали в нашей стране...

  После окончания войны подготовка к производству новых советских автобусов шла полным ходом. В конце 1945 года заводы, производившие автобусы (ГАЗ и ЗИС), подготовили свои проекты и чертежи. Это были проекты бескапотных автобусов ГАЗ-71 и ЗИС-154. Оба индекса моделей уже шли по новой системе индексации, принятой еще в конце 1944 года. На ЗИСе должны были выпускать 35-местный автобус, а на ГАЗе - 25-местный. Вагонники имели как преимущества, так и недостатки по сравнению с капотниками. Большая вместимость пассажиров создавала одновременно и неудобства в эксплуатации. К двигателю, который к тому же сильно перегревался, доступ был неудобен. О других мы поговорим чуть позже...

  Как я уже говорил, вместимость автобусов была пересмотрена, отчасти из-за традиционной проблемы - отсутствия надлежащего двигателя. Не смотря на проблемы, именно московский ЗИС первым из автозаводов выпустил автобусы уже в декабре 1946 года. Это были первые два опытных образца - один дизельный, другой с бензиновым двигателем.

Первый опытный ЗИС-154 (с колпаками на колесах).

  Зимние испытания дали отмашку в серию именно дизельному образцу. А в следующем 1947 году подоспел уже и первый отечественный серийный дизель ЯАЗ-204 для автобуса (первая партия оснащалась ещё старыми дизелями GMC 4-71). С автобусом ГАЗ-71 оказалось всё гораздо сложнее, хотя конструктивней он был проще и должен был базироваться уже на готовом шасси ГАЗ-51. Все дело в том, что автобусный филиал Горьковского автозавода с апреля 1946 года выделился в самостоятельное предприятие. Самостоятельность сразу пагубно сказалась на деятельности нового завода. Денег не хватало не то чтобы закончить опытный образец автобуса, но и на заработную плату рабочим, которые продолжали делать давно устаревшие модели автобусов ГАЗ-55 и ГАЗ-03-30. Новоиспеченному автобусному заводу пришлось взять кредит... Про новую модель пока пришлось забыть.

  Перенесёмся в Ленинград. Этот город уже имел к тому времени свои автобусные традиции. В городе на Неве всегда умудрялись обходиться своими силами, благо действовали Кузовные мастерские треста пассажирских перевозок «Ленавтотранс» Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ). С 1946 года именно АТУЛовцы по проекту научно-исследовательского сектора проектно-сметного бюро Управления первыми начали строить в СССР серийные автобусы вагонной компоновки под названием «Ленинград», или сокращенно Л-1. Шасси использовали ЗИС-5, подержанные, кузов был ещё деревянным, довоенного образца, но с красивым современным радиатором. Верхнего ряда окошек, как на ЗИС-154, конечно же не было, сам кузов казался простоватым, да и двери были на подобие ГАЗ-03-30. В проекте предусматривалась планировка салона на 24 сидячих места и 11 - для стояния. Однако, выпускаемые автобусы вмещали 22 сидячих пассажира при общей вместимости в 32 человека.

Ленинградский автобус Л-1.

  В 1948 году автобус модернизировали. Шасси стали использовать новое - от УралЗИС-5, с двигателем в 85 л.с. В автобусе Л-1 рама была усиленной, задний свес увеличен на 590 мм, а руль и рычаги управления смещены были вперёд на целый метр. Всё-таки полукустарное производство автобусов себя выдавало, автобусы марки Л-1 всегда чем-то отличались друг от друга. Самые ранние имели радиатор в виде рыцарского щита и грубую верхнюю часть кабины с узкими панелями лобового стекла. Затем лобовых стекол стало два, и они расположились на всю ширину передка автобуса, появились арочные стильные заслонки, наполовину закрывающие колёса. Модернизация 1947 года придала более обтекаемую форму переду и полностью заменила радиаторную часть. Наконец, в 1948 году двери заменили на более сложные - двухстворчатые, открывающиеся внутрь салона, уменьшили количество окон. Автобус приобрел довольно оригинальный вид и приблизился к композиции типа ЗИС-155. Модернизация представляла собой выпуск новых автобусов на старых шасси изношенных автобусов. Т.е., Л-1М был когда-то автобусом Л-1, на котором заменили кузов.

Ленинградский автобус Л-1 модернизированный.

  В 1947 году ленинградцы выпускают две новые модели бескапотников - Л-2 и Л-3. Автобус «Ленинград», вторая модель, представляла собой автобус междугороднего класса типа «Люкс». Кузов на шасси ЗИС-5 был усовершенствован, из последней модели Л-1. Формы стали более обтекаемые, лобовое оперение стало как у ЗИС-154, с наклоненными лобовыми стеклами. Автобус имел 24 сидячих места, стоячих разумеется не предполагалось.

Ленинградские автобусы Л-2.

  «Ленинград» модель 3 представляла собой автобус на новом шасси ЗИС-150 с новым 90-сильным двигателем ЗИС-120. Как и в довоенное время, у автобуса было три оси, 3-я была подкатной и собрана в единую тележку со 2-й осью. За счет новой тележки была и увеличена длина рамы. Такой автобус уже вмещал 45 пассажиров при 28 сидячих местах, фактически автобус был равен по классу довоенному ЗИС-8.

Ленинградские автобусы Л-3.

  К 1948-му году мастерские АТУЛа уже обрели постоянное «лицо» для линейки своих автобусов, и Л-1, и Л-3 стали более унифицированными. Если Л-3 был серийным и выпускался до 1950 года, то Л-2 построили лишь в единственном экземпляре.

  В 1949 году модель Л-3 претерпела глубокие изменения. Новые автобусы мастерские уже не делали, а, как и в случае с Л-1М, переделывали полностью изношенные автобусы Л-3. Но в данном случае старые кузова устанавливались уже на новенькие шасси ЗИС-150, менялись панель приборов и ряд других узлов. Во-первых, за счёт более длинной базы решили отказаться от 3-й подкатной оси. Несмотря на новинки, вес автобуса даже слегка увеличился. Входные пассажирские двери стали оснащаться более современными окошками, боковые окна водительского сектора поглотили в себя мелки боковые окошки, лобовое стекло стало таким же наклонённым как и у ЗИС-155. Автобус превратился в ленинградский аналог московского «сто пятьдесят пятого».

Ленинградский автобус Л-3М.

  Всего же в 1946 - 1948 годах построили 114 (115) автобусов Л-1, еще 6 штук Л-1М в 1949 году. Автобусов Л-3 было построено 49 штук в 1948 году. Последние вагонные автобусы модели Л-3М были собраны в количестве 4 штук в 1954 году. За 8 лет было выпущено около 180 автобусов вагонного типа мастерскими АТУЛа.

  Вернёмся в 1946 год, обратно в Москву. Вспомним заново про ЗИС-154. Как уже повелось в советской традиции, серийные автомобили копировали с иностранных и дорабатывали под местные условия. Вот и 154-я модель не стала исключением. Внешние формы, а также компоновку, позаимствовали от американского GMC серии TD - дизельного автобуса.

Американский предок – GMC T-series. Фото из Википедии.

  Если «влияние» Studebaker на ГАЗ-51 или Buick на ЗИС-110 в СССР, как минимум, не отрицалось, то о том, что дизельный GMC-T - прототип нашего ЗИС-154, у нас в стране никогда не упоминали. Наоборот, всегда подчеркивалось в прессе, что это полностью отечественная разработка. Кстати, напомню, что другой заднемоторный советский прародитель НАТИ-А до этого также был целиком «списан» с автобуса Yello Сoach - бренд все того же GMC (смотри 1-ю часть статьи - № 3, 2010).

  Ещё интереснее узнать о том, что в то время в стране витала новая гениальная мысль - для экономии материалов и денег на разработку и ремонт сделать весь пассажирский транспорт унифицированным. Трамваи, троллейбусы и автобусы должны были содержать максимальное количество однотипных деталей и узлов. Формы кузовов ЗИС-154, троллейбусов МТБ-82Д и трамваев МТВ-82 были схожими. И хотя трамваи и троллейбусы начали производить чуть раньше, чем автобусы, прототип у всех был общий – GMC (как и в случае с НАТИ-А).

  Автобус был уже заднемоторным, также как НАТИ-А, кузов несущий, входная дверь перед передним колесом, сиденье водителя с регулировкой по высоте, расстоянию до руля и углу наклона спинки, электрическая трансмиссия и передача. Автобус собрал в себе всё лучшее, что было спроектировано до него в СССР, даже с учётом западного влияния. Не смотря на почти 10-метровую длину, он был более маневренней своего предшественника ЗИС-16. Радиус поворота при большей длине был значительно меньшим. ЗИС-154, в отличие от ленинградских автобусов, имел современный цельнометаллический кузов, это был настоящий бескапотник, а не вагонный кузов, поставленный на капотное шасси. Шасси с двигателем сзади, конечно же, в СССР не делались. Для автобусов такого типа как ЗИС-154 шасси делали специально. Оно даже имело свой заводской индекс, в данном случае - ЗИС-122.

Автобусы ЗИС-154 покидают заводской цех.

  ЗИС-154 окрашивался в бежевый цвет, боковина и середина передней части окрашивались в темно-красный и синий цвета. Размещение сидений было не менее практичным, чем в современных российских автобусах, кресла, расположенные над колёсами автобуса, были повернуты в сторону салона, поэтому не приходилось ноги задирать до уровня ушей. Такая «болезнь» сохранилась до сих пор в некоторых городских автобусах.

Схема размещения мест в салоне автобуса ЗИС-154.

  У автобуса ЗИС-154 основная проблема была в слабом, быстроизнашивающимся и коптящем дизеле. Т.к. автобус был электро-дизельный (кстати, впервые в СССР!) и под него всё никак не удавалось поставить удачный дизель. На последующих автобусах ставили двигатели ЗИС-122Б (180 л.с.), ЗИС-120 и ЗИС-110Ф (105 л.с.), а после окончания выпуска автобусов в 1950-х их переоборудовали под удачную версию дизеля ЯАЗ-204Д.

Секция задней части автобуса ЗИС-154.

  Как я уже упомянул, в декабре 1946 года (8-го числа) был собран первый экземпляр автобуса. Далее по годам выпуск распределялся так: 1947 - 80 шт., 1948 - 404 шт., 1949 - 472шт., 1950 - 207шт.

Автобусы ЗИС-154, Л-3 и Л-1 в одном кадре.

  Этот автобус работал в 64 городах Советского союза, и именно с него началась настоящая эра городских вагонников, которая продолжается и по сей день. До наших дней сохранился один экземпляр ЗИС-154, он давно отреставрирован и находится в музее Мосгортранса.

Характеристики автобусов вагонного типа образца 1946 - 1947 годов: