Николай Марков
Иллюстрации из архива ФГУП «21 НИИИ АТ» МО РФ
Автор благодарит за помощь заместителя начальника ФГУП «21 НИИИ АТ» МО РФ
подполковника Колтукова Андрея Анатольевича

«AIZH-Автомобильный исторический журнал»

  Достаточно лишь одного взгляда на «четыреста пятнадцатый», чтобы понять: эта машина создавалась с прицелом на «армейский призыв». Будучи задуманной по официальной версии как сельскохозяйственный вездеход, на армейских испытаниях она недвусмысленно выполняла роль командирского и связного автомобиля, то бишь фактически выступала функциональным аналогом ГАЗ-69А. Работы по теме джипов начались на МЗМА в 1957 году под руководством тогдашнего заместителя главного конструктора МЗМА Игоря Александровича Гладилина. В целях унификации все узлы ходовой части для нового вездехода были позаимствованы у уже освоенного в серии гражданского полноприводника «Москвич-410», однако в качестве силового агрегата изначально использовался перспективный 45-сильный двигатель для только готовившегося к производству «Москвича-407». Еще одним оригинальным элементом стала 2-ступенчатая раздаточная коробка: в отличие от «четыреста десятой», она крепилась непосредственно к заднему фланцу картера серийной 3-ступенчатой коробки передач. Ну а наиболее радикальным отличием военного вездехода от гражданского стало использование в качестве несущего элемента мощной лонжеронной рамы, накрытой сверху примитивным кузовом, выполненным по образу и подобию «виллисовского». Причем на самом первом образце джипа, собранном в экспериментальном цехе МЗМА в 1958 году, с «американца» были скопированы не только концепция, пропорции кузова и величина межосевого расстояния, но и даже большинство стилистических решений – вплоть до расположения светотехники и количества прорезей в решетке радиатора! Неудивительно, что этот вездеход (согласно отчетам, он еще не имел собственного цифрового индекса и именовался просто как «Москвич» 4х4) внешне оказался как две капли воды похож на Willys MB.

Внешний вид автомобиля «Москвич» 4х4 образца 1958 года.

  В октябре 1958 года, после проведения заводских испытаний в объеме 5 тысяч км, «Москвич» 4х4 был передан представителям Автотракторного управления Минобороны СССР для проведения цикла кратких сравнительных испытаний в качестве командирского джипа или автомобиля связи. Этой работой занимались специалисты бронницкого НИИАП – Научно-исследовательского испытательного автотракторного полигона (более известного сегодня как НИИИ №21), а в качестве «точки отсчета» были выбраны основной командирский вездеход Советской Армии ГАЗ-69А и… все тот же Willys MB 1944 года выпуска, пробежавший к тому моменту всего 6,5 тысяч км! Интересно, что в рамках той же самой темы (шифр 2-В-924) параллельно проходили испытания еще одного опытного советского вездехода – транспортера переднего края Ирбитского мотозавода, однако это уже предмет для совсем другого рассказа.

  Основной целью первых армейских испытаний нового «Москвича» было выявление показателей проходимости на фоне близких по назначению машин и определение возможных путей для дальнейшего ее улучшения. Попутно отслеживались эксплуатационные параметры машины и оценивалась надежность ее работы. Вся программа испытаний была рассчитана на пробег в объеме всего лишь 2 тысяч км по дорогам и местности Бронницкого и Раменского районов Московской области. Однако из-за частых перерывов на ремонт (вызванных главным образом поломками ТПК ИМЗ) закончить работу удалось только в феврале 1959-го, да и то не в полном объеме – зачетные испытания машин на размытых грунтовках, песке и пахоте проведены так и не были.

  Слабые места московской машины были выявлены еще в ходе лабораторных измерений. Так, оказалось, что при практически равных габаритных размерах колея «Москвича» была на 24 мм меньшей, чем у «Виллиса», печально известного склонностью к опрокидыванию. Стоит заметить, что конструкторы МЗМА изначально предусмотрели установку стабилизатора поперечной устойчивости на заднем мосту своего детища, однако эффективность работы этого узла еще только предстояло оценить. Другим недостатком оказались параметры геометрической проходимости. Так, имея под картером заднего моста практически такой же просвет, как у ГАЗ-69А (209 против 211 мм), «Москвич» выделялся крайне низким расположением раздаточной коробки: высота от нее до земли составляла лишь 236 мм, в то время как у «газика» это расстояние достигало 340 мм. (Willys на их фоне смотрелся уверенным середнячком: просвет под «раздаткой» составлял 257 мм, зато под задним мостом – все 223 мм). Это означало, что теоретически «Москвич» будет серьезно уступать «газику» при движении по глубоким колеям. Обладателем наихудших показателей углов въезда и съезда также оказался «Москвич»: 41/33 градусов соответственно против 48/37 у ГАЗ-69А и 49/35 у «Виллиса». Неудовольствие вызвала и низкая грузоподъемность московского джипа – только 300 кг, в то время как военным требовались хотя бы «виллисовские» 350 кг. Наконец, неоптимальным было признано распределение полной массы по осям, при которой нагрузка на задние колеса оказалась в 1,5 раза большей, чем на передние. Впрочем, последнее обстоятельство объяснялось банальным копированием всех компоновочных решений «Виллиса», который имел точно такую же развесовку (разница в показателях составляла ничтожные 0,8%). И лишь по двум показателям опытный «Москвич» оказался впереди своих оппонентов: он отличался наименьшей снаряженной массой (1068 кг против 1110 у «Виллиса» и 1513 у ГАЗ-69А) и наименьшим удельным давлением на грунт. Впрочем, это не помешало «американцу» с его 60-сильным двигателем все равно оказаться наиболее энерговооруженным участником испытаний: на тонну массы у «Виллиса» приходилась 41 л.с., в то время как у «Москвича» только 33 «лошади», а у «газика» и того меньше – 28,4. Впоследствии теория подтвердилась практикой: во время полигонных испытаний по части приемистости современные советские вездеходы не могли составить сколько-нибудь серьезной конкуренции 14-летнему «Виллису».

  Первой частью испытаний на местности стали заезды по «тарированным» участкам болота у деревни Гжель, в которых вместе с вышеназванными автомобилями участвовал еще и серийный седан «Москвич-410». Глубина болота плавно варьировалась от 10 до 70 см, что позволяло довольно точно отследить пределы проходимости испытуемых объектов. Несмотря на календарную осень, температура воздуха уже была преимущественно отрицательной, а потому вся поверхность болота оказалась покрытой 5-10-сантиметровым слоем мокрого снега. Разумеется, замерзла и вода, проступавшая на поверхность в наиболее низменных частях местности. Коварство такого покрытия заключалось в том, что тонкая корка льда была еще неспособна держать сколько-нибудь заметную нагрузку, однако будучи проломленной колесами, создавала существенное дополнительное сопротивление движению. Критерием оценки служила дистанция, которую удавалось преодолеть участникам до потери подвижности в заданных условиях. При этом каждому из них позволялось трижды сдавать назад для последующего разгона, и лишь после использования этих попыток автомобиль считался окончательно застрявшим.

Автомобили «Москвич-410», ГАЗ-69А и «Москвич» 4х4 потеряли проходимость на участке болота глубиной от 35 до 40 см.

  В ходе испытаний мелководные участки глубиной до 30 см не оказались сколько-нибудь серьезным препятствием ни для одной из машин, а первые «потери» начались с увеличением глубины болота до 35 - 40 см. В этих условиях практически одновременно «сдались» ГАЗ-69А и серийный «Москвич-410» - в ходе нескольких попыток ни один из них не смог оторваться от другого далее чем на полкорпуса. А Willys и опытный «Москвич» смогли-таки добраться до участков 45-сантиметровой глубины, причем в одном из заездов советский джип «обставил» своего заокеанского прототипа на добрых 10 м! Впрочем, успех опытного «Москвича» именно в «болотном» тесте не стал неожиданностью – вспомним, что именно он обладал наименьшим значениями удельного давления колес на грунт.

Во время очередного заезда «Москвич-410» и ГАЗ-69А вновь не смогли преодолеть участок болота глубиной 35 - 40 см, в то время как «Москвич» 4х4 продвинулся дальше и добрался до грунта с меньшей несущей способностью. Глубина болота у колес опытного «Москвича» составила от 40 до 45 см.

  После болотных хлябей «Москвич», «газик» и Willys отправились на мелколесье для практической проверки маневренности. Для этого прямо сквозь лес и кустарник был проложен километровый кольцевой маршрут, который каждый из автомобилей преодолевал по секундомеру. Обладателем лучшего времени – 4 минуты 16 секунд –оказался Willys. При столь же компактных габаритах, как у «Москвича», он выделялся не только наилучшей приемистостью, но и самым «коротким» рулевым управлением: при передаточном числе рулевого механизма 12,0 водителю «Виллиса» приходилось в полтора раза меньше крутить «баранку», чем коллегам на двух других машинах (рулевые механизмы и у ГАЗ-69А, и у «Москвича-415» были одинаковыми, с передаточным числом 18,2). Однако из-за отсутствия каких бы то ни было дверей пилот «Виллиса» чувствовал себя крайне неуверенно и вынужден был постоянно наклоняться к ветровому стеклу, спасаясь от ударов веток. «Москвич» отстал от «американца» ровно на 1,5 минуты, однако его водитель в закрытом со всех сторон салоне чувствовал себя намного комфортнее благодаря полной защищенности от веток и сучьев; нарекания вызывали только низкие динамические качества машины. Третьему же водителю удалось уложиться лишь в 6 минут 51 секунду, поскольку «шестьдесят девятый» хуже всех вписывался в заданные габариты трассы и постоянно цеплялся за деревья то подножками, то крыльями.

Момент испытаний на мелколесье автомобиля «Москвич» 4х4.

Момент испытаний на мелколесье автомобиля Willys MB.

Момент испытаний на мелколесье автомобиля ГАЗ-69А .

  Последовавшие затем проверка работы подвесок и оценка плавности хода на сухой кочковатой луговине, а также попытки преодоления естественных скользких спусков и подъемов показали равные возможности автомобилей в заданных условиях. В первом случае все три испытуемых спокойно выдерживали на луговине минимальную устойчивую скорость на уровне 5 - 6 км/ч и двигались без заметного отрыва колес от поверхности, а во втором – одинаково успешно преодолели уклоны крутизной 27 градусов, однако спасовали на 32-градусном подъеме из-за нехватки сцепных свойств шин.

«Москвич» 4х4 благополучно преодолевает подъем крутизной 27 градусов.

  А вот по части преодоления водных преград «Москвич» немного уступил своим конкурентам. Задачей этого цикла испытаний было выявление критического значения глубины брода, при котором автомобили теряли возможность дальнейшего передвижения. Для определения этого параметра по заранее разведанному дну реки Москвы в районе Бронниц было проложено несколько размеченных вешками маршрутов равной длины (50 - 55 м), но различной глубины. В результате проверки было установлено, что все три машины способны двигаться по 50-60-сантиметровому броду без какой бы то ни было предварительной подготовки, однако при нахождении в воде у «Москвича» перегорела перемычка на втягивающем реле стартера. После проведения короткой «гидроподготовки» (снятия ремня вентилятора и герметизации отверстия под масляный щуп в блоке цилиндров) Willys и ГАЗ-69А смогли преодолеть 80-сантиметровый брод. При этом салоны автомобилей активно затоплялись водой, а попытки съехать на участки большей глубины приводили к немедленной остановке двигателей из-за заливания водой свечей зажигания. «Москвич» же после проведения тех же самых подготовительных процедур смог справиться лишь с 75-сантиметровым бродом.

«Москвич» 4х4 движется по участку брода 60-сантиметровой глубины.

Willys MB форсирует 80-сантиметровый брод.

ГАЗ-69А форсирует 80-сантиметровый брод.

  Последняя часть сравнительных испытаний на проходимость – «снежная» – состояла из нескольких этапов. На первом из них замерялась сила тяги на крюке, которую подопытные автомобили развивали при движении по рыхлому снегу глубиной 30 см, на втором определялись абсолютные пределы проходимости в условиях плотной снежной целины, а на последнем – способность автомобилей к преодолению заснеженных дорог различного состояния. Первый этап фаворита так и не выделил – все три автомобиля продемонстрировали практически одинаковые удельные показатели тяги на уровне 130 - 165 кг из расчета на тонну полной массы. При этом обладателем наилучшего абсолютного значения (250 - 300 кг) ожидаемо стал наиболее тяжелый ГАЗ-69А, в то время как и «Москвич», и Willys показали одинаковые результаты, лежащие в диапазоне 200 - 250 кг.

«Москвич» 4х4 успешно штурмует снежную целину глубиной 25 - 30 см.

  А вот по части способности к штурму глубокого снега лидерство «газика» уже оказалось вполне явным. В то время как и Willys, и, особенно, «Москвич» иногда застревали уже на участках 35-сантиметровой целины, «газик» стабильно добирался до 40-сантиметровой. А порой был способен улучшить и этот результат еще на 5 см, после чего вставал из-за слишком большого снежного вала, нагребаемого передним бампером. Лишь в ходе отдельных заездов «Виллису» – видимо, вследствие наиболее высокой приемистости – удавалось практически повторить результат «шестьдесят девятого», а вот «Москвич» все равно оставался позади. Причины такого поведения было легко понять при взгляде на оставляемый автомобилями след. В то время как позади ГАЗ-69А помимо колеи от колес на снегу оставалась лишь одна борозда от картера заднего моста, Willys на пару с «Москвичем» чертили уже по три дополнительных борозды – картерами главных передач, а также низко расположенными рессорами (для понижения центра тяжести они монтировались под чулками ведущих мостов).

Автомобили «Москвич» 4х4 и Willys MB потеряли проходимость на участке 35-сантиметровой снежной целины с настовым верхним слоем. Рядом стрелками показаны следы прохождения данного участка автомобилем ГАЗ-69А без застреваний.

Willys MB, «Москвич» 4х4 и ГАЗ-69А потеряли возможность дальнейшего самостоятельного продвижения на снежной целине глубиной 40 - 45 см вследствие образования перед автомобилями снежного вала и частичного вывешивания колес.

  Критериями оценки третьего этапа зимних тестов, имитировавшего марш-бросок по зимней дороге, были средняя скорость, показанная машинами на маршруте, количество и характер застреваний, а также субъективные наблюдения самих испытателей. В результате в отчете было отмечено, что все три автомобиля продемонстрировали практически равную среднюю скорость прохождения маршрута (читай – не будут создавать явных помех друг другу при движении в одной колонне). Однако усилия, которые при этом прилагали водители, различались весьма заметно. Если ГАЗ-69А двигался довольно уверенно и устойчиво по всей трассе и обходился в основном использованием одной лишь третьей (прямой) передачи, то «Виллис» и «Москвич» оставались стабильными лишь на участках маршрута с ровным дорожным покрытием. Стоило же им оказаться на дорогах со стандартной «грузовой» колеей, как их начинало бросать из стороны в сторону вследствие серьезного несоответствия размеров собственной и дорожной колеи. При этом от водителей требовалась постоянная корректировка направления движения, а для поддержания прежнего темпа им регулярно приходилось переходить на пониженные передачи. При этом чаще всего переключать передачи приходилось водителю «Москвича» вследствие острой нехватки крутящего момента двигателя.

Обзорность с места водителя автомобиля «Москвич» 4х4.

  В ходе проведения испытаний отдельной оценке были подвергнуты эксплуатационные качества опытного «Москвича». И эта оценка в целом оказалось неутешительной. Перечень выявленных конструктивных недоработок занял несколько страниц машинописного текста! Одни из самых серьезных претензий военных испытателей сводились к высокой склонности автомобиля к заносам на скользких покрытиях, а также к грубым просчетам в эргономике и крайне неудобному размещению задних пассажиров. Так, автомобиль отличался отвратительной обзорностью из-за крайне низкого расположения верхней части рамки ветрового стекла в совокупности со слишком высоко установленными подушками передних сидений. В результате даже водителю среднего роста во время движения приходилось горбиться для наблюдения за дорогой. Вопрос с обзорностью еще более обострялся в слякотную погоду, «благодаря» приспособленческой конструкции «дворников»: из-за применения поводков от ГАЗ-69 сектор очистки пришелся на фактически неиспользуемые водителем части ветровых стекол. Что же касается задних мест, то они у «Москвича» 4х4 по сегодняшней терминологии получились «детскими»: слишком маленькое расстояние от пола до подушек (300 мм) не позволяло взрослому человеку нормальной комплекции удобно разместить в салоне ноги. Однако поднять задние сиденья выше не представлялось возможным: и без того пассажиры упирались головами в поднятый тент! Впрочем, передние седоки были не в лучшем положении из-за чрезмерно отклоненных назад спинок своих кресел (регулировка угла наклона, разумеется, не предусматривалась конструкцией). Но и это еще не все. Неудачной была признана траектория открывания дверей из-за сильно заваленных петель. Близкое расположение педалей газа и тормоза осложняло управление машиной в зимней обуви. Короткий рычаг раздаточной коробки заставлял водителя сильно наклоняться при переключениях. Наконец, зимой в салоне было откровенно холодно из-за низкой эффективности системы отопления.

  Досталось в отчете и силовому агрегату. Анализ параметров двигателя, признанного современным по конструкции, показал однако недостаточную его экономичность: удельный расход получался равным 230 г/л.с.ч, в то время как приемлемым для верхнеклапанных моторов значением был назван интервал 205 - 215 г/л.с.ч. В связи с этим перед МЗМА был поставлен вопрос об улучшении экономичности двигателя при попутном увеличении мощности (по удельным показателям военные хотели перекрыть параметры «Виллиса», получив в перспективе значение на уровне 45 - 50 л.с./т). Крайне неудачными были признаны принятые передаточные числа раздаточной коробки. Достаточно лишь взглянуть на суммарное передаточное отношение трансмиссии при первой и второй передачах в «раздатке», чтобы понять: вторую пониженную и третью пониженную водитель на практике использовать не будет, поскольку практически те же отношения имеют первая и вторая повышенные соответственно (см. таблицу).

Общее передаточное отношение трансмиссии опытного автомобиля «Москвич» 4х4

  Надежность работы «Москвича» за пройденные в ходе испытаний 2463 км с учетом его статуса опытного образца была охарактеризована как удовлетворительная, хотя за это время имели место быть поломки, вызванные дефектами конструктивного характера. Так, из-за недостаточно тщательно проведенной работы по компоновке узлов и агрегатов в моторном отсеке патрубок карбюратора контактировал с распределителем, а подвижные элементы рулевого управления задевали за сапун переднего моста, сливной краник и нижний патрубок радиатора. В результате резиновый патрубок дважды перетирался и терял герметичность, а краник несколько раз непроизвольно открывался. Кроме того, непреднамеренный спуск воды из системы охлаждения наблюдался и при движении автомобиля по глубокой снежной целине – виновником этого явления оказался все тот же самый злополучный краник, который теперь открывался от контакта с плотным снегом. В коробке передач были отмечены случаи самопроизвольного переключения: после каждого такого случая требовались снятие рычага переключения и установка ползунков в нейтральное положение. Наконец, к числу конструктивных дефектов были отнесены и случаи обрыва наружных дверных ручек при езде по мелколесью: будучи расположенными вперед по ходу движения, они легко цеплялись за ветки и в результате быстро обламывались. Что же касается дефектов производственного характера, то наиболее существенными из них оказались неисправности крестовин карданных валов, возникавшие из-за совокупности низкого качества уплотнений игольчатых подшипников, завышенного межигольного зазора и недостаточной твердости шипов.

  Суммируя все сделанные наблюдения, представители НИИАП отметили, что в существующем виде опытный «Москвич» 4х4 не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации и для получения «путевки в жизнь» подлежит существенной конструктивной доработке. Также отмечалось, что «Москвич» 4х4 не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А, кроме более низкого эксплуатационного расхода топлива, в то время как по ряду показателей ему проигрывает. В заключительной части отчета приводился перечень пожеланий, предложенных к исполнению заводу МЗМА для улучшения характеристик своего детища. Для создания элементарного комфорта экипажа требовалось изменить общую компоновку кузова с целью обеспечения удобства посадки на задних сиденьях, хорошей обзорности водителем дороги и удобного входа и выхода пассажиров.
Для более стабильного поведения автомобиля на скользких покрытиях рекомендовалось увеличить колесную базу без существенного увеличения габаритных размеров – например, путем смещения переднего моста вместе с двигателем (тем более что в существующем образце был признан нерационально большим зазор между радиатором и его облицовкой). Попутно данный шаг позволил бы увеличить длину салона, облегчив тем самым в дальнейшем решение вопросов с удобством посадки и доработкой эргономики рабочего места водителя.

  Целый комплекс доработок предписывался для повышения проходимости и управляемости «Москвича». Так, называлась необходимость повышения мягкости подвески, применения механизмов блокировки межколесных дифференциалов и улучшения сцепных свойств шин. В обязательном порядке от конструкторов требовалось добиться увеличения дорожного просвета (как минимум под рессорами и раздаточной коробкой), а также угла съезда хотя бы до 40 градусов. Кроме того, указывалась потребность в перекомпоновке машины с целью более равномерного распределения полной массы по осям при сохранении достигнутого значения развесовки в снаряженном состоянии. Учитывая все это, заводу в качестве рекомендации было предложено полностью пересмотреть схему ходовой части и применить на машине торсионную независимую подвеску и колесные редукторы для получения дорожного просвета на уровне 280 - 300 мм.

  Другим интересным предложением стала рекомендация разработки единого агрегата, заменяющего нынешние коробку передач и «раздатку»: 4-ступенчатая коробка передач с «ползущей» передачей и механизмом распределения крутящего момента по осям позволила бы не только упростить конструкцию без ухудшения функциональности, но и сэкономить вес, что представлялось весьма актуальным для столь компактного вездехода.

  На первый взгляд можно подумать, что столь солидный список претензий должен был попросту «приговорить» первый московский джип. Но на деле все было не столь безнадежно. Конструкция тех же ранних образцов транспортеров переднего края поначалу вызывала куда больше нареканий, однако в конце концов она была доведена до ума и трансформировалась в серийный вездеход ЛуАЗ-967. Вот и сами военные не стали ставить на «Москвиче» крест, а на основе данных, полученных от предварительных испытаний, составили тактико-технические требования и передали их заводу-изготовителю. Характерно, что такие радикальные позиции, как редукторные мосты, независимая подвеска и блокировка дифференциалов в них все-таки не вошли – видимо, из соображений унификации и с учетом производственных возможностей МЗМА представители военного ведомства согласились пойти на компромисс и утвердить для джипа серийную агрегатную базу. Так что нет ничего удивительного, что в октябре 1959-го в окрестностях бронницкого полигона вновь можно было встретить диковинные московские джипы – на сей раз МЗМА прислал на испытания сразу два модернизированных автомобиля, уже официально получивших марку «Москвич-415»...

Техническая характеристика опытного джипа «Москвич» 4х4 1958 года постройки
(по данным завода-изготовителя)

Массогабаритные и эксплуатационные показатели автомобилей,
принимавших участие в сравнительных испытаниях (по результатам замеров НИИАП)