Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов ОАО ЯМЗ, Александра Новикова, Дмитрия Дашко и автора
Автор выражает сердечную благодарность Владимиру Ткаченко
за большую помощь в подготовке материала

«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 2, 2010

   А ведь еще в начале 1960 года из ворот Ярославского автозавода выходили последние ЯАЗы моделей «219», «221» и «222». Именно на них, увы, закончилась автомобильная история одного из старейших предприятий отрасли. Не будь в мае 1958 года «в верхах» принятия того кардинального решения о перепрофилировании ЯАЗа в моторный завод, и кто знает, какой была бы расстановка сил на теперешнем рынке дизельных «богатырей».

Предыстория

   С 1925 года Ярославский автомобильный завод специализировался на производстве тяжелых грузовиков. Начав с 3-тонного Я-3, предприятие вскоре перешло к 4- и 5-тонным моделям. Располагая весьма скудными производственными возможностями, конструкторский отдел ухитрялся, тем не менее, создавать массу совершенно оригинальных экспериментальных моделей: трехосные 8-тонные грузовики ЯГ-10, четырехосный полноприводный 12-тонный ЯГ-12, первые опытные дизельные автомобили, шасси для автобусов и троллейбусов, в том числе трехосных и двухэтажных.

   Перед самой войной была начата подготовка разработки принципиально новых дизельных грузовиков, серийное производство которых удалось начать лишь в августе 1947 года. Конструкция дизельного 7-тонного ЯАЗ-200 не была полностью оригинальной, а в общих чертах повторяла аналогичный образец заокеанского Mack. Капот каждой ярославской машины (вместо простой эмблемы довоенных моделей) стала украшать объемная фигурка медведя из алюминиевого сплава, служившая одновременно и ручкой для открывания капота. Однако, двухосный ЯАЗ-200 пробыл на конвейере в Ярославле недолго. С 1950 года его производство, как и двумя годами раньше производство самосвала ЯАЗ-205, было передано в Минск (в 1951-м – окончательно свернуто). Именно эти модели дали отличный старт Минскому автозаводу. А в Ярославле к тому времени на основе «двухсотого» уже было создано семейство трехосных большегрузных дизельных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4), первый опытный образец которого (в бортовом исполнении) появился еще в апреле 1948 года.

Дизельный первенец Ярославского автозавода – ЯАЗ-200. 1947 год.

Трехосные ЯАЗы

   Эти тяжелые грузовики, самые большие из серийно выпускавшихся в то время в СССР, были несколько консервативными по конструкции, максимально унифицированными с ЯАЗ-200, а также весьма прочными, надежными, позволявшими работать со значительными перегрузками, что тоже было немаловажным качеством при тогдашнем дефиците автомобилей. «210-е» оснащались 6-цилиндровым вариантом того же дизеля типа GMC, получившим индекс ЯАЗ-206, и выпускались в четырех основных модификациях:
- бортовой ЯАЗ-210 с базой 5750 мм, грузоподъемностью 12 тонн, собственной массой 11300 кг и максимальной скоростью 55 км/ч;
- балластный тягач ЯАЗ-210Г с укороченной базой 4780 мм;
- короткобазный седельный тягач ЯАЗ-210Д;
- самосвал ЯАЗ-210Е.

На основе конструкции «200-го» в конце 1940-х было разработано семейство трехосных ЯАЗ-210, ставших родоначальниками всех последующих ЯАЗов и КрАЗов. На фото базовый бортовой вариант, выпускавшийся с 1951 года.

   У «балластника» «210Г» была доработана к тому же раздаточная коробка, ввиду чего повысились тяговые свойства: он мог буксировать прицеп полным весом до 30 тонн по шоссе и до 15 тонн – на грунте, расходуя порядка 85 л горючего на 100 км.

   Неоднократно приходилось читать утверждения, что ЯАЗ-210 являл собой копию американского тяжелого армейского тягача Diamond Т-980, который в годы войны поставлялся в СССР по ленд-лизу. Машины, безусловно, схожи, особенно если сравнивать «Даймонд» с аналогичным балластным вариантом «210Г», однако американской копией наши ЯАЗы назвать никак нельзя, ни по ходовой части, ни, тем более, по внешнему виду. Вопрос этот, вообще говоря, довольно «скользкий». С одной стороны, ни одна модель нашего автопрома (которому все время приходилось догонять Запад) не избежала в той или иной мере разного рода заимствований у зарубежных образцов. С другой стороны, прямых копирований как таковых, в СССР все-таки было мало. И если уж мысленно поставить обе модели (Т-980 и ЯАЗ-210) рядом, то кроме одинаковой компоновки, грубого стального кузова для балласта (только у ранних ЯАЗ-210Г образца 1951 - 1953 годов) да шин с рисунком протектора «Граунд-грипп» (в обиходе - «прямая елка»), мы ничего идентичного уже не найдем. Так что правильнее будет сказать, что Diamond всего лишь оказал влияние на создание трехосного дизельного «Ярославца» (причем, даже в меньшей степени, чем, скажем, Studebaker-US6 – на создание ЗИС-151).

Модернизации

   В конце 1950 года была выпущена первая промышленная партия из 10 экземпляров самосвалов ЯАЗ-210Е, направленных в опытную эксплуатацию на строительство гидроэлектростанции. Почти сразу же после начала серийного производства на заводе начали проводить работы по улучшению конструкции. Например, с 1953 года машины стали оснащать модернизированными двигателями ЯАЗ-206А. В 1954 году по заказу Минстроя СССР были разработаны самосвальные варианты с боковой разгрузкой кузова – ЯАЗ-218 и -218А, изготовленные небольшой партией. Пик производства ЯАЗов пришелся на 1957 год, когда было построено 2750 их экземпляров.

   ЯАЗ-210 со своими модификациями выпускался по 1958 год включительно и оказался самым распространенным ярославским грузовиком послевоенной поры. Вот только его внешность в стиле конца 1930-х годов являлась к тому времени уже значительно устаревшей. Это, как и многое другое, что нуждалось в улучшении, подвигло конструкторско-экспериментальный отдел ЯАЗа на модернизацию всего семейства. В результате в 1956 - 1957 годах на свет появились новые ЯАЗы с измененной внешностью. На этот раз в названиях модификаций решили отойти от буквенных обозначений и присваивать каждой разновидности свой цифровой индекс. Кроме бортового ЯАЗ-219, были разработаны седельный тягач ЯАЗ-221, самосвал ЯАЗ-222, но самым ранним автомобилем новой серии оказался армейский вездеход со всеми ведущими мостами и односкатными колесами ЯАЗ-214.

Первый прототип армейского полноприводного ЯАЗ-214. 1951 год.

   Интересно, что конструкция большегрузного полноприводника с внешностью «210-го» (но вертикальной облицовкой по требованию военных) и обычными дисковыми колесами с двухскатной ошиновкой задних мостов появилась еще в 1951 году (было построено два опытных образца). Кстати, пять лет спустя эта внешность почти полностью повторилась в двухосном минском лесовозе МАЗ-501. Что же касается самого «214-го», то в силу технических причин, а также временного «охлаждения» Министерства обороны к этой разработке, окончательно доработанные предсерийные экземпляры были готовы только в конце 1955 года, а серийное производство началось еще год спустя.

В 1955 году на полигоне НИИ-21 в Бронницах уже испытывался значительно доработанный ЯАЗ-214 с измененной внешностью и односкатной ошиновкой.

   Как раз для ЯАЗ-214 и были в первую очередь спроектированы новая, расширенная на 335 мм кабина, более широкая и плоская облицовка радиатора с защищенными фарами (по требованию военных) и такие же – в стиль – крылья. Кстати, у опытных образцов 1955 года, уже имевших односкатные (но все еще дисковые) колеса с шинами Я-90 размером 15,00-20, крылья, изготовленные вручную, выглядели значительно более угловато. Оригинальное расположение жалюзи радиатора, горизонтальное, создававшее вместе с вертикальной облицовкой эффект квадратной решетки, тоже впервые появилось именно на этой модели.

   Машина полной массой в 20 тонн, имевшая солидные габариты, выглядела весьма внушительно. 6-цилиндровый дизель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с. позволял «214-му» при собственной грузоподъемности в 8 тонн буксировать прицеп полной массой до 50 тонн (на бездорожье - до 10 - 15 тонн), «съедая» при этом около 55 - 60 л горючего на 100 км пути. Конструкция, конечно же, не была лишена недостатков, каким, например, являлась весьма сложная трансмиссия, «выросшая» из аналогичного узла обычного грузовика с колесной формулой 6x4.

Первые серийные ЯАЗ-214, с облагороженными крыльями и бездисковыми колесами, унифицированными с колесами МАЗ-502, были воплощены в металле уже в конце 1956 года.

   Но все же этот ЯАЗ, будучи в СССР первой моделью такого класса, оказался вынослив, проходим и надежен (имея кое-где даже чересчур большие по современным понятиям запасы прочности). Большая часть ЯАЗ-214 была выпущена в виде шасси и дооборудована различной спецтехникой, преимущественно армейской: ракетные комплексы, единицы понтонного парка, экскаваторы и многое другое. Поэтому понятно, что на «гражданку» ЯАЗ-214 почти не попали. Исключение составили лишь партия лесовозов и разработка специального автомобиля для Министерства связи СССР. Всего с 1956 по 1959 годы успели собрать 1265 экземпляров ЯАЗ-214.

В 1957 году появились и первые «гражданские» представители обновленного семейства ЯАЗов. Выставочный ЯАЗ-219 с платформой без бортов на одном из показов в столице.

   1957 год, ставший для нашего автопрома буквально годом прорыва, в сентябре ознаменовался и началом серийного производства на ЯАЗе нового семейства. Называть эти грузовики кардинально обновленными вряд ли будет правомерно, ведь, по сути, они представляли собой все тот же ЯАЗ-210, лишь с более современной внешностью. Кроме того, несколько улучшились технические характеристики: на 15 л.с. выросла мощность обновленного двигателя ЯАЗ-М206А (180 л.с. против 165 л.с. у ЯАЗ-210), несколько снизился удельный расход топлива, рулевое управление получило пневмоусилитель (в обиходе – «пшикалку», хорошо знакомую и по КрАЗам выпуска до 1970-х), а в новой кабине (хотя она и до этого считалась трехместной) стало гораздо просторнее.

   Но, увы, всем этим нововведениям на ЯАЗе, опять же, было уготовано весьма короткое существование – всего два года. В конце 1959 года выпуск грузовиков в Ярославле стал постепенно сворачиваться, а официальное завершение производства автомобилей этого семейства, согласно заводским документам, датировано началом февраля 1960 года. Всего за этот промежуток времени было построено 2769 экземпляров бортовых и шасси ЯАЗ-219, 2980 единиц самосвалов ЯАЗ-222 и 483 седельных тягача ЯАЗ-221. В то же время вся документация и оснастка постепенно были переданы в Кременчуг, где на бывшем комбайновом заводе еще 10 апреля были собраны два экземпляра ЯАЗ-222 полностью из ярославских деталей, но уже без медведей на капотах.

Серийный ЯАЗ-219, выпускавшийся с 1957 по 1960 годы.

Наибольшее распространение из всех разновидностей последних ЯАЗов получили самосвалы ЯАЗ-222.

Не считая сугубо карьерных МАЗ-525, ЯАЗы модели «222» были в то время самыми мощными серийными самосвалами в СССР.

Из тягачей в обновленном семействе остался только «седельник» ЯАЗ-221.

В семействе «219-222» не было балластных тягачей, однако нередко обычные бортовые машины с балластом в кузове выступали в качестве таковых.

Несбывшиеся планы

   Интересно, что и МАЗ, и КрАЗ сочли неуместным изображение медведя на капоте. МАЗы довольствовались барельефами с зубрами на боковинах капота, ну а КрАЗы – только надписью на решетке радиатора. Вновь созданный автозавод не имел не только конструкторской, но даже более-менее приемлемой производственной базы. Неудивительно поэтому, что последние «яазовские» модели продержались на конвейере КрАЗа с небольшими изменениями с конца 1950-х вплоть до середины 1990-х годов. Тем самым, сменив марку, изготовителя, а потом и вообще страну-производителя, этому семейству тяжелых грузовиков значительно продлили жизнь. Останься все без изменений, и – скорее всего, уже к концу 1960-х семейство «219» и Ко сошло бы со сцены, уступив место более прогрессивным разработкам ЯАЗа.

Собранные в Кременчуге к маю 1959-го два экземпляра ЯАЗ-222 (уже без «медведя», но все еще с эмблемой «ЯАЗ») явили собой переход к новой эпохе – эпохе КрАЗов.

   Во второй половине 1950-х годов ЯАЗ приступил к проектированию нового семейства тяжелых грузовиков грузоподъемностью 12 - 14 тонн. На них предполагалось применить двигатели мощностью 225 л.с, многоступенчатые трансмиссии, в частности 10-ступенчатую КП ЯМЗ-226, и металлические кабины, унифицированные по большинству штампованных элементов с кабинами ЗИЛ–«Урал». В состав семейства должны были войти бортовой ЯАЗ-226, самосвал ЯАЗ-227, тягач ЯАЗ-229 и полноприводный автомобиль повышенной проходимости ЯАЗ-230. Однако в 1958 году все работы по изготовлению опытных образцов семейства ЯАЗ-226 были прекращены. И лишь в начале 1960-х, правда, уже в значительно меньшем объеме, эти разработки возродились в Кременчуге. Но доводка опытных образцов и устранение конструктивных недостатков все равно изрядно затянулись, и поэтому Кременчугский автозавод смог осуществить производство принципиально нового семейства лишь к 1980 году (КрАЗ-250).

Они остались только в кино

   Ну а как же сложилась судьба последних ЯАЗов: -219, -221 и -222, которые успели изготовить на родном автозаводе? Все они добросовестно трудились в пределах большой страны, а некоторые даже и за рубежом, но, будучи весьма малочисленными, довольно быстро «растворились» во все увеличивавшемся потоке близнецов-КрАЗов.

   Изрядную часть машин ярославской сборки составили самосвалы ЯАЗ-222, отправленные на различные карьеры и стройки. Так, на Михайловском и Лебединском рудниках Курской магнитной аномалии, наряду с КрАЗ-222 и МАЗ-205, работало немало ЯАЗ-222. Кстати, именно на Михайловском железорудном комбинате в 1962 - 1963 годах снимались натурные эпизоды фильма «Большая руда», в кадрах которого МАЗ-205 главного героя постоянно перемежается как с первыми КрАЗами, так и с последними ЯАЗ-222, а порой и даже с более ранними ЯАЗ-210Е.

Без «222-х» не обходилось ни одно крупное строительство или модное в ту пору грандиозное перекрытие рек.

   Другой экранной лентой, увековечившей ЯАЗы в действии, причем в цветном изображении, стал несколько более ранний фильм «Добровольцы». Съемки интересующего нас эпизода проходили в 1958 году на строительстве Сталинградской ГЭС (впоследствии - Волжская ГЭС имени В. И. Ленина), и вместе с МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е в кадрах довольно хорошо видны новенькие ЯАЗ-222, видимо, только что пришедшие с завода. Применялись последние самосвалы ЯАЗ на строительствах Нурекской, Красноярской и других ГЭС, да и прочих подобных объектов той поры.

   Бортовые ЯАЗ-219 «прошли» и вовсе незамеченными. Сохранились лишь сведения, что отдельные их экземпляры с рекордным количеством прицепов участвовали в вывозе зерна на элеваторы.

ЯАЗ-219 в роли блоковоза с коником вместо платформы и прицепом-роспуском. Москва, ВДНХ.

   Седельные тягачи ЯАЗ-221 широко (насколько позволял их малый тираж) применялись с тяжелыми полуприцепами. В частности, в Кургане на тамошнем заводе дорожных машин в конце 1950-х изготавливали 15-тонную цистерну-гигант Д-354, которая (в виде полуприцепа в паре с ЯАЗом) не только «имела хождение» по всей территории СССР, но и поставлялась на экспорт: в Польшу, Румынию, Индию. Кроме того, на шасси ЯАЗ-219 выпускались автокраны К-104, К-121, К-151, топливозаправщики, автогудронаторы и т.д.

Серийный ЯАЗ-221 в паре с 15-тонным полуприцепом-цистерной Д-354 производства КМЗ. Курган, 1958 год.

«221-е» успели проявить себя во многих областях, самой значимой из которых стало панельное домостроение.

Эпоха «хрущевок» была просто немыслима без этих тягачей.

Некоторое количество ЯАЗ-219 даже успели отправить на экспорт. Этот автокран в 1960-х годах трудился в Афганистане.

   Разнообразная спецтехника на базе ЯАЗ-219 производилась и другими предприятиями, но количество таких образцов было весьма и весьма ограниченным, поэтому и сведения о них по понятным причинам очень скудны. Те экземпляры, которым повезло чуть больше, предстают перед нами хотя бы на старых фотографиях, чего не скажешь о сотнях менее везучих их собратьев, от которых ныне не осталось вообще ничего.

Аэродромная спецтехника, установленная на шасси ЯАЗ-221. Барнаул, конец 1960-х.

   Шли годы. ЯАЗы старели, изнашивались, их становилось все меньше. Их списывали, нисколько не задумываясь о том, что это, в сущности, последние представители уже закончившей свое существование автомобильной династии. К тому же век грузовиков в нашей стране в то время был не очень-то долгим (в сравнении с европейскими государствами и США). На смену «старой» приходило большое количество новой техники, и порой на лом резали даже машины, еще вполне пригодные для дальнейшей эксплуатации.

   Первыми ушли в небытие самосвалы, работавшие в наиболее тяжелых условиях, за ними «потянулись» бортовые, тягачи и прочая спецтехника. Дольше других «задерживались на службе» топливозаправщики и автокраны, но и их число со временем неотвратимо таяло. Стоит ли удивляться, что уже в 1980-е годы ЯАЗы практически не появлялись на дорогах. Единственное место, где хотя бы некоторые из них могли бы благополучно сохраниться, - это родной завод. Но увы... Предприятие, перейдя на выпуск двигателей, к сожалению, напрочь перестало интересоваться сохранением образцов своей прежней, автомобильной истории (в заводском музее на сей счет имеются только фото и масштабные модели, а на территории самого завода на постаменте увековечен гусеничный тягач для артиллерийских систем Я-12, выпускавшийся в Ярославле в годы войны.

   Вот так и сложилась нынешняя ситуация: хотя кое-какие «угловатые» КрАЗы (и даже изредка с зарешеченными фарами на кронштейнах!) еще попадаются на дорогах, их «первоисточника» ярославской работы вы не найдете практически уже нигде. По крайней мере, автору этих строк известен лишь один единственный уцелевший экземпляр ЯАЗа – тягач «210Д», сохранившийся до наших дней в Подмосковье у военных. Что же касается КрАЗов – вымирание им, слава богу, не грозит, ведь даже в Европе создан клуб любителей кременчугских тяжеловозов. Их владельцы гордятся своими грубыми, но привлекательными и весьма диковинными для Запада грузовиками. А вот клуб любителей ЯАЗов, скорее всего уже не будет создан никогда...

   Так уж сложилось, что и минский автозавод, и, в еще большей степени, КрАЗ весь свой начальный капитал, стартовый толчок, все идеи и разработки, обеспечившие многие их последующие «лавры», получили (причем совершенно безвозмездно) именно от ярославского автозавода. ЯАЗу же взамен досталось только забвение... И лишь медведи – те самые металлические фигурки с капотов – надолго пережили самих ярославских грузовиков, напоминая о некогда былом господстве славных могучих красавцев. Эти серебристые «мишки» до сих пор иногда встречаются на капотах более современных машин, словно легенда, передающаяся из поколения в поколение.