Андрей Крюковский
Иллюстрации из архива автора.
Опубликовано: сайт oldtimer.ru

   На этот счет проблем не возникало: несмотря на солидный возраст, Эрик Владимирович помнит «дела давно минувших лет» в мельчайших подробностях.

   Итак, перенесемся в начало 1964-го года.

   Сотрудники «Четырнадцатого сектора» СХКБ продолжали доводку макета правительственного лимузина. Заказчик в лице Главного конструктора ЗИЛа, Анатолия Маврикиевича Кригера, этот процесс не особенно торопил. Собственно говоря, ему было глубоко безразлично, чем занимались «вневедомственные» промышленные художники. Свое мнение об их проекте руководство ЗИЛа сформировало априори, даже не взглянув на эскизы и макеты. Причина была не только в снобизме, но и в элементарной ревности: молодой специалист Эрик Сабо незадолго до этого с большим «резонансом» покинул КБ Завода имени Лихачова.

   Зиловское начальство не могло отказаться от услуг СХКБ, их ему навязывала вышестоящая инстанция - Московский городской совет народного хозяйства. Но никакого утилитарного смысла руководство ЗИЛа в этой помощи не видело.

   Впрочем, довольно про ЗИЛ.

   Вскоре после новогодних праздников... хотя, это сейчас - «праздники». А в те годы уже второго января весь советский народ в едином творческом порыве выходил на работу.

   Так вот, в самом начале 64-го года «транспортный сектор» СХКБ посетил мужчина с признаками провинциальной интеллигентности. Это был представитель СМЗ - Серпуховского мотоциклетного завода. Данный завод, наряду с ЗИЛом и ЗМА, входил в список предприятий, которые курировало Специальное художественно-конструкторское бюро.

   В отличие от «московского барина» (его фамилию вы найдете несколькими абзацами выше), скромный подмосковный инженер был заинтересован в сотрудничестве со столичными дизайнерами. Чтобы понять причины этой заинтересованности, напомним, что представлял собой мотоциклетный завод на берегу реки Нары.

   В конце 1900-х годов текстильный фабрикант Николай Коншин начал строительство в Серпухове цивилизованного поселка для своих рабочих. После революции незавершенные кирпичные корпуса определили под детскую колонию НКВД. В ней оборудовали мастерские по изготовлению слесарного инструмента и алюминиевых ложек. В предвоенные годы производственную базу расширили и переориентировали на выпуск мотоциклов. Дальше последовала цепочка реорганизаций, эвакуация в Ижевск, последующее восстановление производства, чехарда с номенклатурой выпускаемой продукции.

   В 50-е и 60-е годы прошлого века Серпуховской мотозавод являлся технологически отсталым предприятием с невысокой культурой труда. Находящийся всего в сотне верст от Москвы, этот затрапезный заводик оказался на задворках автоиндустрии. Средств на модернизацию не выделялось, проектирование новых образцов не поощрялось. При этом СМЗ выполняло ответственный социальный заказ: обеспечение «моторизированными протезами» нуждающихся граждан. Такая категория населения была весьма многочисленной, прежде всего за счет искалеченных фронтовиков.

   Первой попыткой осчастливить инвалидов стала трехколесная С-1Л.

   Про это убогое транспортное средство уже много написано, так что не будем повторяться. Добавим лишь один штришок: в 52-м году пара четырехсильных железных коробочек совершила героический марш-бросок из Серпухова в Москву на предмет утверждения министерским начальством. Машину одобрили и запустили в серию. С учетом модернизированной версии С-3Л такие мотоколяски выпускались с 1952 по 1958 год.

За четыре года было выпущено более 36 тысяч экземпляров трехколесных «циклопов». На снимке - вариант С-2Л с немного измененной внешностью и чуть более мощным мотором.

   Следующая, четырехколесная, модель С-3А поистине стала «эталоном конструктивистского минимализма». Это была уже не тележка с моторчиком, но еще не автомобиль. Что же касается внешнего вида... то лучше данную тему вовсе не поднимать. Хотя, вот вам парадокс эпохи «колес Страны Советов»: благодаря гениальной комедии «Операция Ы» «жабоподобная страшилка» завоевала всенародную любовь. И даже получила имя собственное: «Моргуновка».

   С-3А выпускалась в солидных объемах: за 12 лет через органы социального обеспечения бесплатно (!) распределили более 203-х тысяч «инвалидок». Капризные, шумные и неудобные, они заменили ноги целой армии ветеранов Великой отечественной войны.

   Нельзя сказать, что попытки облагородить мотоколяску вовсе не предпринимались. Инженеры серпуховского КБ в сотрудничестве со специалистами НАМИ искали компромиссные решения. Что-то поправить, немного улучшить...

«Ничего не трогайте, только чуть дорисуйте». Так, видимо, можно было сформулировать техзадание на апгрейд «инвалидок».

   Когда же проектировщики и конструкторы пытались продвинуться дальше, их били по рукам: сначала посмотрите на оснащение Серпуховского мотозавода, а потом фантазируйте. Так были зарублены на корню проекты С-3А с жесткой крышей, а также предложения по выпуску «микромобилей» НАМИ-031 и НАМИ-060.

НАМИ-СМЗ-С5 с пластиковым обвесом. Автор дизайна – Эдуард Молчанов.

Еще одна попытка влить в облик С-3А свежую струю.

Задача «подняться» от «коляски» до «автомобиля» осталась нереализованной. Ходовые макеты НАМИ-031 и НАМИ-060.

   Вот в такой обстановке состоялся визит серпуховского инженера в московское Специальное художественно-конструкторское бюро. Подмосковного гостя нельзя упрекнуть в наивности: только что начавшаяся политико-экономическая «Хрущевская оттепель» поддерживала веру в светлое будущее. После упразднения министерств (в том числе и Автомобильной промышленности) казалось, что административные препоны и чиновничьи запреты перестанут препятствовать развитию прогресса! Пришедшие к руководству экономикой Советы народного хозяйства выглядели гибкими и эффективными инструментами управления. Да и предприятиям теперь предоставляли определенную «степень свободы» как в финансовом, так и в административном плане.

   Конечно же, визитер из Серпухова приехал в Москву не по своей инициативе. Его с большой неохотой командировала дирекция завода, подчиненная Моссовнархозу. Почему с неохотой? Так ведь план по старым мотоколяскам никто не снимал, а тут еще с новым изделием придется возиться...

   В СХКБ товарища с мотозавода встретили с радушным оптимизмом. Правда, заказчиком устанавливались жесткие граничные условия. Например - никаких сложных штампов! Все наружные панели должны быть изготовлены на гибочных станках, простейших прессах и зиговочных машинах (для непосвященных - это станки для придания объемного профиля плоским металлическим листам).

   Мотор предполагалось расположить спереди. Для серпуховчан это было в новинку: у мотоколясок мотоциклетный силовой агрегат базировался «в корме» и связывался с ведущими колесами цепным приводом.

   Кроме технического задания представитель заказчика привез с собой четыре колеса с глубоким рифленым протектором. Остальное отдавалось на откуп сотрудникам «сектора № 14»: Эрику Сабо, Эдуарду Молчанову, Виктору Маркову, Льву Гаврилову и Вере Бондарь.

   Как и положено, начали с эскизов. В процессе мозгового штурма появилась идея расширить функции машины. Пусть это будет мини-джип, пригодный для работы на не слишком пересеченной местности! Такой внедорожник мог бы пригодиться агроному, ветеринару, сельскому механизатору и даже завклубом: сколько можно гонять в райцентр полуторку за полудюжиной «банок» с кинофильмами!

Промышленный художник - еще и профессиональный проектировщик! Эрик Сабо за кульманом.

   Решение сделать из инвалидки внедорожник определило облик машины. Солидный клиренс, большие углы въезда и съезда сулили хорошую геометрическую проходимость. Высоко расположенная светотехника не должна была забрызгиваться грязью. Спереди и сзади устанавливались трубчатые бамперы. Они же служили поручнями, за которые можно, поднатужившись, вытащить застрявшую машину. По периметру кузова имелись скобы для установки дуг. На них предполагалось натягивать брезентовый тент.

   «Понтонная» форма корпуса и высокие борта наводят на мысль: может быть, машину планировали сделать водоплавающей? Эрик Владимирович подтвердил: был такой соблазн. Но дизайнеры взяли себя в руки - серпуховскому мотозаводу и «сухопутное» изделие было бы непросто освоить!

   Еще один интересный момент.

   Позади пары сидений имелась грузовая площадка. Частично она была занята «запаской», но свободного места оставалось достаточно. Например, для размещения сложенного инвалидного кресла. И, хотя Эрик Сабо отрицает, что такое требование выдвигалось заказчиком, идея перевозки ручной коляски в кузове машины выглядит логично. Ведь среди водителей подобного «спецтранспорта» были люди, лишенные обеих ног.

Инвалидка или внедорожник? И то, и другое!

   Сохранилось всего пара рисунков серпуховского проекта. На одном из них видна проштампованная надпись: «Шустрик». У этого забавного имени есть своя история.

   ...В те времена, когда по вечерам «на телевизор» собирались целыми коммунальными квартирами, детские передачи еще только пробивали себе дорогу на всесоюзный экран. Были они довольно бессистемными, как сейчас бы сказали «неформатными». И вот, примерно в 57-м году, появляется пара кукольных персонажей, изготовленных в мастерских театра Образцова. Два родных братца младшего школьного возраста анонсировали фильмы, мультики и концерны, разыгрывали короткие сценки и даже интервьюировали гостей телестудии.

   Звали этих мальчишек Шустрик и Мямлик. Их характеры и темпераменты соответствовали именам: один - сангвиник, второй - флегматик. Телевизионная парочка пользовалась огромной популярностью, а их имена стали нарицательными. Вплоть до 1964-го года, когда начала выходить телепрограмма «Спокойной ночи, малыши» с Хрюшей, Филей и Степашкой, кукольные братья оставались кумирами советской детворы, а также их родителей.

   Так что предложение Эдуарда Молчанова назвать задорный джипик «Шустриком» встретило у коллег полное понимание.

Справа Шустрик, слева Мямлик. Как видно, автомобильная тематика им была не чужда.

   Еще раз пристально посмотрим на «Шустрика». Точнее - на его колесные колпаки. В их центральной части отчетливо просматривается «фирменный знак» Эдуарда Молчанова: вписанные в окружность инициалы художника. Но, специфика работы в СХКБ заключалась в коллективном творчестве. По стенам «макетного зала» были развешены десятки эскизов и планшетов с «экслибрисами» Сабо и Молчанова. Сейчас уже невозможно установить, чей вариант был признан окончательным.

   Например, вот эта версия с отметкой на крыле 100264 - одна из промежуточных. Видите выпуклое ребро жесткости, обрамляющее арки колес и спускающееся к подножке? С учетом грубых условий эксплуатации (что внедорожника, что машины для инвалидов) усиление боковой панели было весьма уместным. Но, технологи завода взмолились: в наших цехах такой рельефный элемент нечем отформовать!

Одна из промежуточных версий. На крыле видна дата создания: 10 февраля 1964 года.

   Потом пришел черед макета в масштабе 1:5. Его лично вылепливал Эрик Сабо. Потом по пластилиновому «исходнику» столяры макетного цеха СХКБ сработали деревянную копию. Ее покрыли грунтом, «задули» светлой нитрокраской. Получился отличный демонстрационный экспонат, хоть сейчас отправляй на Выставку Достижений Народного Хозяйства!

   В конце концов, дело дошло и до полномасштабного макета. Место для него нашли с трудом: практически все помещение занимал макетище ЗИЛ-114. Но миниатюрному автомобильчику (длина чуть больше 2,5 метров!) хватило уголка впритык к багажнику лимузина.

   Базовым материалом для макета стала обычная фанера. Ее распиливали ножовкой, прижимая листы коленкой к табурету. Надо сказать, что в СХКБ «табель о рангах» фактически не работал. Черновыми операциями занимались все: и начальник сектора Эрик Сабо, и главный конструктор Эдуард Молчанов, и художник-универсал Виктор Марков, и «специалист по гипсу» Лев Гаврилов. Ну, разве что Верочку Бондарь старались не привлекать к особо тяжелым работам.

   Фанерные детали скреплялись шурупами, жесткость конструкции предавали деревянные бруски. Затем получившийся каркас покрывался слоем скульптурного пластилина.

   Кстати, о пластилине. На рабочем жаргоне художников он назывался «аполлон». Почему - уже никто, наверное, не вспомнит. Может, потому что из него вылепливали учебные копии античных статуй? Но Эрик Владимирович отверг эту красивую версию. Студены Художественно- промышленного училища пластилином не пользовались. Их заставляли ваять из обычной глины. Причем, эту глину студенты добывали самостоятельно, выезжая с лопатами на какой-то подмосковный карьер и загружая липкую массу в кузов грузовика.

   Так вот, про пластилин. В закромах Эрика Сабо сохранился килограммовый брусок этого замечательного материала. На этикетке можно разобрать: «Худ.фонд СССР. Подольский производственный комбинат. Цена 94 копейки». Недешево! Столько же платили за килограмм сахара-рафинада.

   Но «аполлон» того стоил! Наносили его на каркас в горячем, пластическом состоянии. После охлаждения пластилин приобретал такую твердость, что его можно было резать, шабрить и даже шкурить. Окончательная доводка производилась ладонями художников. После этой «финишной операции» поверхность отражала световые блики почти как стеклянная.

   Макет серпуховской машины получился очень лаконичным. Сымитированные пластилином выштамповки боковин и подштамповки передка предавали машине оттенок стиля «миллитари». Ему вторили габаритные огни в защитных дугах, глубоко утопленные фары и лишенная какого-либо декора решетка радиатора.

   С бортов исчезла легкомысленная надпись «Шустрик». И, к лучшему: в заключительном виде машина выглядела солидно и даже чуть-чуть сурово. Такая миниатюрная бойцовая собачка получилась: мелкая, но решительная!

Полное ощущение, что это настоящий автомобиль. Пластилин «аполлон» придавал макетам поразительную правдоподобность.

   Приемка выполненных в СХКБ работ прошла «на ура». Серпуховчане получили в свое распоряжение современный и нетривиальный облик автомобиля. Действительно, к этой «вездеходной инвалидки» сложно подобрать аналог и прототип. Приходит на память только австрийский Steyr-Puch Haflinger. Хотя нет, он - совсем другой...

   Что же было дальше?

   Финал у этой истории «полу-счастливый». Внедорожник на Серпуховском мотоциклетном заводе не прижился. Улетучилась надежда на то, что под новый проект обновят оборудование в цехах. Оказался пустым прожектерством расчет на использование мотора от ЗАЗ-965.

   Что же касается внешнего вида...

   С момента описанных событий минуло шесть лет. Ушел в прошлое Моссовнархоз, а вместе с ними его «прекрасное дитя» - Сектор колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро.

   Эрик Сабо перешел на работу в НАМИ. Эдуард Молчанов нашел себе применение на вертолетном заводе Миля и, параллельно, радовал подписчиков журнала «Моделист-Конструктор» великолепными иллюстрациями.

   Про заказ Серпуховского мотоциклетного завода никто уже не вспоминал, да и сами заводчане о нем не напоминали. Тем более что у СМЗ появились новые заботы: ему поручили выпускать узлы картофелеуборочного комбайна и детский велосипед «Мотылек». Но в глубинах заводского КБ что-то назревало...

   И вот, 1 июля 1970 года из ворот СМЗ выкатывается инвалидный автомобильчик нового поколения. Оставим за скобками его технические характеристики - в них революционного скачка не произошло. А вот внешность...

   Даже на фоне только что появившихся пижонских «Жигулей» мотоколяска С-3Д не выглядела серым воробушком. Хорошо сбалансированные пропорции «граненого» кузова позволяли ненадолго забыть, что перед нами всего лишь мотоколяска с одноцилиндровым моторчиком. По сравнению со своей предшественницей, «Моргуновкой», новая инвалидка казалась чуть ли не шедевром прикладного искусства. Откуда же взялся этот «дизайнерский прорыв»?

   Что тут гадать - достаточно еще раз взглянуть на эскизы и макеты, разработанные Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым. Конечно, конструкторы СМЗ творчески переработали заказанную в СХКБ документацию. Вот только не надо путать «переработали» и «улучшили»...

С-3Д. Родственные связи с СХКБ – налицо. Точнее – на лице!

   Но и это еще не все...

   В середине 70-х годов заведующий сектором технической эстетики НАМИ Эрик Владимирович Сабо подал заявление о вступлении в Союз Художников СССР. К этому времени он уже был маститым дизайнером с объемистым потфолио автомобильных проектов.

   Но, процедура приема в СХ не делала для промышленных художников каких-то поблажек. Будь добр представить стандартный набор работ: натюрморт, пейзаж, рисунок обнаженной натуры... и скульптуру!

   С живописью проблем не возникло, Эрик Владимирович время от времени выбирался с мольбертом на пленэр. Работу в жанре «ню» удалось найти среди студенческих «картонов» времен обучения в Строгановке. А вот где взять скульптуру?

   Так вот же она, на антресолях! Кто посмеет сказать, что макет «инвалидного внедорожника» в масштабе 1:5 - это не скульптура? После расформирования транспортного сектора СХКБ большинство работ было утрачено. Но начальник сектора № 17 сохранил все, что мог. В том числе - и эту материальную память о необычном заказе Серпуховского мотоциклетного завода.

Макет в масштабе 1:5. «Провайдер» Сабо в Союз Художников СССР.

   …Художественный совет встретил демонстрацию деревянной машинки растерянным молчанием. После долгой, «мхатовской», паузы раздался неуверенный голос председателя комиссии: «Ну, собственно, почему бы и нет?»...

   Созданный руками и фантазией сотрудников СХКБ проект мини-джипа обратился в простенькую, но очень востребованную, инвалидную мотоколяску.

   А симпатичный (пусть и чуть растрескавшийся от времени) макет «Шустрика» принес его автору вполне заслуженные «корочки» члена Союза художников СССР.

Начало:
Прекрасное дитя Моссовнархоза или недолгая «оттепель» дизайна.
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть вторая.

Продолжение:
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть четвертая.
Прекрасное дитя Моссовнархоза. Часть пятая.