- Подробности
- Создано: 01 Август 2015
- Просмотров: 1127
Денис Дементьев
Иллюстрации из архивов ОАО «101 ЦАРЗ» и автора
«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 2, 2010
Многим покажется удивительным, что на военном предприятии некогда в массовом порядке сходили с конвейера новые автобусы. Собственно, зачем они нужны военным? Одно дело, штабные, санитарные... На самом деле, в системе вооруженных сил пассажирские перевозки занимают далеко не последнюю роль: учения, сборы, парады, командировки. Если говорить о транспортировке солдат, то в то время, как и сейчас, использовались обычные бортовые грузовики с лавочками. Но ведь офицеров на таких возить не будешь: они требуют какого-никакого, но комфорта. Тут уже без служебных автобусов не обойтись.
Но неужели нельзя их получить по централизованным поставкам? Казалось бы, уж военные имели все привилегии. Однако если посмотреть на ту обстановку конца далеких 1940-х годов, когда и было организовано кузовное производство на 101-м заводе, то станет понятно, что в то время в стране не было налажено производство малых автобусов с вместимостью 15-25 чел., предназначенных именно для служебных или местных перевозок. Только набиравший силы Горьковский автобусный завод выпускал автобусов непомерно мало в сравнении с тем количеством, которое требовалось стране, да и он был почти сразу отдан на откуп радиопромышленности, а Павловский завод, ещё недавно занимавшийся автотракторным инструментом, просто не имел необходимых мощностей. Стоит ещё напомнить в качестве отягчающего фактора и тот момент, что остатки пассажирского автотранспорта довоенных времен находились в ужасно изношенном состоянии. В этой ситуации логичным шагом было бы организовать собственное производство автобусов, тем более, что они тогда представлялись куда менее сложной конструкцией, нежели теперешние – деревянный каркас с металлической обшивкой на грузовом шасси.
На сегодняшний день не найдено документов, отражающих начало автобусного производства на заводе, но уже в 1949 году он начал выпускать автобусные кузова на шасси ГАЗ-51. Они были первыми, ставшими «на вооружение». Эти 21-местные автобусы уже использовались как служебные в частях, комендатурах и т.д. Деревянный каркас первого кузова для завода был изготовлен Комбинатом учебно-наглядных пособий УР ГЛАВТУ. Судя по всему, это были первые автобусы. До недавнего времени считалось, что они были выпущены по документации завода «Аремкуз», хотя последние найденные документы позволяют предположить, что «Аремкуз» позаимствовал документацию у 101-го завода.
Один из первых 21-местных автобусов на шасси ГАЗ-51.
На рубеже 1940-1950-х годов завод изготавливал кузова по образцу «АКЗ-2» на шасси ЗИС-150 в соответствии с заказом Мосгорисполкома, и предназначались они отнюдь не для военных, а для пассажирских перевозок в системе автобусного транспорта Москвы.
Автобус на шасси ЗИС-150 с кузовом типа ЗИС-16.
В это же время завод начал разрабатывать пассажирский кузов-фургон на шасси ГАЗ-51 (вероятное название – АП-1). Они стали, наверное, одними из первых «вахтовок» в классическом их понимании, потому что в отличии от всех автобусов тех лет имели изолированный пассажирский кузов. Причиной отказа от «капотника» стала сложная технология изготовления. При использовании стандартного кузова-фургона она не уменьшилась, зато изготавливать его было намного проще – отдельно от шасси.
Первые пассажирские кузова: на фото - пассажирский вариант на шасси ГАЗ-51.
На рубеже 1951 - 1952 годов к ним прибавились штабные автобусы АШ-2 и санитарные автобусы АС-3 на шасси ГАЗ-63, которые имели унифицированный с пассажирским кузов. Базовые шасси для них были модифицированы: удлинен задний свес рамы, удалены подрессорники задней подвески, взамен добавлены 4 амортизатора. Вдобавок, у АС-3 еще установлен в кабине отопитель салона, так как его размещение в салоне было пожароопасным. Интересной особенностью штабных и санитарных автобусов было наличие специального узкого вертикального отсека в правой боковине кузова, где хранилось запасное колесо. Чтобы его достать, в комплекте имелся металлический раскладной трап, по которому колесо закатывалось внутрь.
Первый штабной АШ-2, 1951 год.
Штабной автобус АШ-2, 1952 год.
Первый опытный АС-3, 1951 год.
Впоследствии к выпускаемым моделям добавился вариант санитарного АС-3-51 на неполноприводном шасси ГАЗ-51 и штабной автобус АШ-4 на шасси ГАЗ-63. Завод активно развивал производство спецавтобусов.
Автобус АС-3-51, 1953 год.
Штабной автобус АШ-4.
Однако в 1953 году по приказу ГАБТУ Министерства обороны завод совместно с 38-м Опытным заводом приступили к разработке нового типа автобуса – АП-4, имевшего кузов капотного типа. Этот автобус предполагался как аналог ГЗА-651 и фактически полностью повторял его компоновочные решения с учетом максимальной унификации кузова с серийно выпускаемыми фургонами.
Первый автобус АП-4, 1954 год.
Первый автобус АП-4 в 1954 году успешно прошел испытания, и за первый год было изготовлено 462 автобуса, причем первые экземпляры имели не стандартные решетку радиатора и капот от ГАЗ-51, а их «автобусный» вариант с закругленными формами. Характерной особенностью всех автобусов АП-4 производства 101-го ЦАРЗа был фигурный флажок на капоте. Это было, пожалуй, единственным отличием их от других АП-4, которые изготавливались на разных заводах по московской документации после прекращения их выпуска в 1962 - 1963 годах в столице, в частности на 778-м ЦАРЗ (г. Бендеры) и 172-м ЦАРЗ (г. Воронеж). Кроме того, на их базе были в единичных экземплярах выпущены агитационные автобусы АГ-5 и пассажирские автобусы АП-6. Первые предназначались для проведения агитационной работы и служили походными автоклубами, но в таком виде они получили большее распространение в системе МВД: есть даже косвенные сведения, что серийное производство АГ-5 было налажено в колонии УЗ-62/14 в пос. Сухобезводный (Нижегородская область), а сам 101-й ЦАРЗ изготовил только опытные образцы. Вторые автобусы были выпущены также небольшой партией, имели абсолютно идентичный АП-4 кузов, установленный только на шасси ГАЗ-63. Это были первые полноприводные пассажирские автобусы в СССР.
Автобус АП-6, 1954 год.
За весь период их производства в системе Министерства обороны они стали самыми массовыми автобусами в войсках, поэтому многие недостатки конструкции очень быстро стали предметом нареканий со стороны эксплуатационников. Главным из них была недолговечность деревометаллического кузова: каркас быстро рассыхался, трескался, деформировался, из-за чего двери и окна перекашивались, салон становился весьма негерметичным, в него попадали пыль и влага. В подобных условиях срок службы кузова, а значит и всего автобуса, ограничивался в лучшем случае 3 - 5 годами. При капитальном ремонте или в случае аварии, кузова с деревянным каркасом восстановлению не подлежали, и их приходилось изготавливать заново.
Все эти обстоятельства не могли быть не замеченными в ГАБТУ (ГлАВТУ). Командованием было решено осваивать на заводе изготовление цельнометаллических сварных кузовов. 101-й ЦАРЗ стал одним из первых (если не первым?) «непрофильных» кузовостроительных предприятий в стране, приступившем к их изготовлению. Уже в 1955 году предприятие начало выпускать первые фургоны для санитарно-эпидемиологических и рентген-лабораторий. Перестраивать производство полностью на новую технологию завод сразу не мог, поэтому в течение нескольких лет и деревянное и металлическое производство развивались параллельно в ущерб последнему, потому что деревообрабатывающее производство на заводе было хорошо оснащено и доставляло мало хлопот, прежде всего самому заводу. Лишь события 1956 года, когда на ЦАРЗе произошел крупный пожар и почти полностью сгорел ДОЦ, заставили задуматься о целесообразности внедрения новой технологии.
Уже в 1958 году завод опробовал свои силы над изготовлением цельнометаллического автобуса АВ-7. Они имел кузов вагонного типа и базировался на шасси ГАЗ-51. Новоиспеченный автобус отправился на испытания на военный автополигон в г. Бронницы, но испытания эти не прошел – конструкция оказалась очень сырой. Он оказался очень тяжелым, маловместительным, с неудобной компоновкой места водителя и маленькой высотой салона. Это неудивительно, если учесть, что это был не только первый автобус с металлически каркасом, но и первый «вагонник». Опыта изготовления подобных конструкций у завода не было, как не было его и в отрасли. На тот момент единственным подобным автобусом был только ПАЗ-652, производство которого только освоили на автобусном заводе в Павлово. Что уж говорить о небольшом АРЗ с примитивным металлообрабатывающим оборудованием, не имеющем к тому же опыта в автобусном проектировании.
Автобус АВ-7, 1958 год.
В итоге, АВ-7 так и остался в единственном экземпляре. По выявленным недостаткам и другим замечаниям по результатам испытаний стало ясно, что дорабатывать существующий кузов АВ-7 было бесперспективным занятием. Пришлось заново, с чистого листа, проектировать новый кузов. Так появился в 1961 году пассажирский автобус АВ-8. Он имел совершенно другой по архитектуре кузов, хотя его каркас, как и на АВ-7, был изготовлен из сварных профилей П- и Т-образного сечения. В автобусе в целом были учтены все замечания по предыдущей модели, в частности, планировка салона, доступ к моторному отсеку, система отопления. Однако испытания АВ-8 показали, что используемое для него шасси ГАЗ-51 неперспективно и малопригодно из-за малой мощности двигателя и малой грузоподъемности. Было рекомендовано использовать для автобуса в качестве базового шасси ГАЗ-53, но оно на тот момент массово еще не выпускалось, поэтому командование одобрило начало серийного выпуска первых АВ-8 на шасси ГАЗ-51, несмотря на низкие эксплуатационные показатели. Так в 1962 году 101-й ЦАРЗ изготовил партию из 10 автобусов, которые и стали последними. Это было связано с тем, что завод вновь перепрофилировали на изготовление нового типа кузовов-фургонов, на этот раз бескаркасных типа «К» из армированного пенопласта Организация нового производства привела к полному сворачиванию изготовления деревянных кузовов (в т.ч. автобусов АП-4) и значительному сокращению мощностей по выпуску цельнометаллических. Видимо, по этой причине автобус АВ-8, будучи не столь приоритетной продукцией для завода, как кузова «К», так и не получил путевки в жизнь. Для его производства на территории завода просто не хватило места.
Автобус АВ-8, 1961 год.
Автобусная история завода закончилась в 1963 году, когда выпуск АП-4 свернули, а АВ-8 так и не был поставлен на серийное производство. С середины 1960-х предприятие полностью переключилось на изготовление кузовов-фургонов общевойскового назначения типа «К» и «КМ». Лишь во второй половине 1990-х завод, выживая в условиях свободного рынка и катастрофическом падении производства при сокращении госзаказа, пытался освоить производство вахтовых автобусов на шасси Урал-4320. Но небольшое количество изготовленных «вахтовок» РАУН-8721 в кузовах «КМ» так и осталось невостребованным в Московском регионе. Сегодня завод, как и многие предприятия в системе военных АРЗ, акционировался, а его производственная деятельность остановлена. Как будут развиваться события, предсказать не может никто. Ясно одно – говорить о выпуске автомобилей теперь можно только в прошедшем времени.
Вахтовая машина РАУН-8721, 1997 год.
Технические характеристики автобусов производства 101 ЦАРЗ: