Михаил Соколов

Иллюстрации из архивов Александра Карпова и автора.
Автор выражает благодарность Александру Карпову за большую помощь в подготовке материала.
Коммерческий транспорт № 2, 2013 г.

Легендарная пожарная автоцистерна АЦ-45 (М205) ЦА.

 Пожарные автоцистерны большой емкости, как известно, широко востребованы и в крупных городах, и в местах большого скопления горючих или легко воспламеняющихся материалов, и просто в районах со скудным водоснабжением. Первые попытки создания таких машин в нашей стране были предпри няты еще в довоенное время, но ими стали лишь штучные экспериментальные образцы, построенные на шасси Ярославского автозавода. Посути, в СССР не существовало тогда ни достаточно солидного тяжелого шасси (мелкосерийные армейские ЯГ-10 с импортными моторами не в счет), ни мощного двигателя для них. В 1940-х кое-какие машины тяжелого типа все же применялись в пожарных частях Москвы, Ленинграда и других крупных городов, но это были либо штучные импортные довоенные образцы, либо техника, вывезенная из Германии в счет репараций (проще сказать, трофейная).

Первенец из Ярославля

  Ситуация стала меняться лишь в конце 1940-х, когда в Ярославле освоили первый дизельный грузовик большой грузоподъемности ЯАЗ-200. Однако этих весьма ожидаемых в армии и многих отраслях народного хозяйства автомобилей на первых порах не могло быть много. А с другой стороны, и разработка конструкции пожарной машины на их шасси двигалась достаточно медленно, ведь первые в истории отечественного пожарного автостроения намечали создать автоцистерну и автонасос с дизельным двигателем. Дабы не «изобретать велосипед», в Центральном научно-исследо вательском институте противопожарной обороны (ЦНИИПО) решили остановить выбор на немецком прототипе компании «Klцckner-Humboldt-Deutz AG» (KHD) образца 1941 года (более известной как «Магирус»), знаменитой как раз своими пожарными автомобилями.

Только в апреле 1950-го в ЦНИИПО были утверждены основные характеристики будущей автоцистерны: закрытая кабина на восемь человек боевого расчета, цистерна и пенобак общей емкостью 3200 л, скорость 60 км/ч. Для варианта автонасоса утвердили закрытый кузов на 13 человек и водяной бак первой помощи на 1000 л. Впрочем, от автонасоса отказались еще в том же 1950-м – по своим показателям он не далеко ушел от ПМЗ-10 на шасси ЗИС-150, и особого смысла в его создании уже не было.

Зато опытный образец пожарной автоцистерны на шасси ЯАЗ-200 был воплощен в реальность в 1951 году на заводе № 2 ХОЗУ МВД СССР.

Первая (и единственная) опытная пожарная автоцистерна на шасси ЯАЗ-200. Москва, 1951 г.

Эта опытная машина общим весом порядка 13 т и длиной почти 10 м получила двухрядную кабину, изготовленную, по сути, заново (от стандартного ЯАЗ-200 остались лишь торпедо и ветровое стекло), и измененную облицовку радиатора, более выдвинутую вперед по конструктивным соображениям, что повлекло за собой и изменение переднего бампера. Общая компоновка по тенденциям той поры была определена как закрытый кузов с оборудованием, размещенным за кабиной.

В ходе опытной эксплуатации пожарный ЯАЗ-200 с базой 4520 мм вызвал целый ряд нареканий (большая длина и вес, плохая маневренность, динамика и т.д.), для устранения которых потребовался новый, доработанный образец. Однако к тому времени – 1952 год – производство ярославских 7-тонных ЯАЗ-200 давно свернули и перебазировали в Минск. Впрочем, минские аналоги, МАЗ-200, отличались от них лишь облицовкой радиатора с вертикальными брусьями и фирменной символикой.

Минские варианты

  Так появился второй образец завода № 2 ХОЗУ МВД СССР. Кроме минского шасси автомобиль получил значительно более широкую кабину со своим собственным ветровым стеклом (хотя и такую же угловатую, как у предшественника) и декоративные никелированные горизонтальные накладки по бокам переднего бампера (по моде тех лет), по три с каждой стороны.

Опытный образец № 2, уже на шасси МАЗ-200, с расширенной кабиной. Москва, 1952 г.

Некоторые конструктивные изъяны были устранены, однако ни общий вес (12,75 т), ни длину машины (ее габариты составляли 8420х2450х2535 мм) не удалось значительно уменьшить. Да и соотношение суммарной емкости цистерны и пенобака (3300 л) к общей массе автомобиля составляло 1:4, что являлось до крайности низким показателем. Укомплектованная маломощным насосом ПН-40 цистерна вряд ли показывала и хорошую производительность, поэтому в дальнейшем ее планировалось оснащать комбинацией из двух таких насосов. По идее, дизельный двигатель мощностью 110 л.с. должен был разгонять такую махину до 60 км/ч, но на практике стрелка его спидометра редко пересекала деление «30». Словом, после проведенных в январе 1953 года испытаний этого образца все говорило о еще достаточно сырой конструкции, требовавшей доработки.

Для устранения излишней массы и длины конструкторы обратили свои взоры на выпускавшееся в Минске укороченное самосвальное шасси МАЗ-205. Кроме уменьшенной на 720 мм базы (3800 мм), а значит, и веса, и упрощения конструкции (один карданный вал вместо двух и т.д.), радовал и тот факт, что эта модификация выпускалась в значительно больших объемах, нежели базовое шасси (ибо стране нужны были в первую очередь большегрузные самосвалы).

Не сидели сложа руки и конструкторы пожарного оборудования. Только что созданное ОКБ-7 разрабатывает достаточно мощный насос ПН-45 (посути, увеличенный в размерах ПН-25А) с отличным значением КПД – 0,8. Параллельно создается и собственная конструкция коробки отбора мощности (КОМ) для шасси МАЗ-200, успешно прошедшая испытания в мае 1954-го. С насосом процесс идет не так гладко, но к концу 1955-го и он оказывается утвержденным к выпуску.

Тем временем эстафету в создании автомобиля принимает Новоторжокский завод. В июне 1955-го был подготовлен окончательный технический проект автоцистерны на шасси МАЗ-205. С начала следующего года, после «увязки» с насосом, началось создание опытного образца, который предстал для испытаний 30 октября 1956-го. Но по их результатам выяснилось, как это уже бывало не раз, что рабочая документация требует корректировки. К тому же в процессе межведомственных испытаний заказчик (ГУПО) озвучил требование о создании для автомобиля собственной, оригинальной кабины. На рабочие характеристики машины этот узел никак не влиял, поэтому такое решение было вызвано, скорее всего, «ведомственным» желанием максимального отличия пожарноймашины от стандартного «автопромовского» шасси.

Основные проекционные виды автоцистерны АЦ-45 (205) с указанием дополнительного электрооборудования:
1 – мигающая фара; 2 – выключатель мигающей фары; 3 – задние указатели поворота; 4 – переключатель указателей поворота; 5 – фара-прожектор; 6 – выключатель фары-прожектора; 7 – плафон кабины водителя; 8 – плафон освещения насосного отсека; 9 – выключатель насосного отсека; 10 – фара заднего света; 11 – выключатель фары заднего света; 12 – датчик указателя уровня воды в цистерне; 13 – указатель уровня веды в цистерне; 14 – кнопка запуска двигателя из насосного отсека; 15 – розетка штепсельная для подзарядки аккумуляторов; 16 – задние габаритные огни; 17 – передние габаритные огни; 18 – сигнальная лампа контроля напряжения; 19 – розетка штепсельная; 20 – панель соединительная; 21 – жгут проводов.

На деле это оказалось довольно сложной технической задачей. Изменение формы кабины повлекло за собой многочисленные изменения в конструкции кузова, в результате 32% чертежей пришлось переделывать. Все вновь грозило затянуться, а отступать Новоторжокскому заводу было уже некуда – все сроки давно прошли. Выходом из ситуации стал совместный протокол пожарных и производителей, согласно которому первые 10 экземпляров автоцистерны АЦ-45 (М205) опытной партии изготавливают в 1957 году со стандартными кабинами. И все-таки, несмотря ни на что, свершилось! Первая советская пожарная автоцистерна тяжелого типа АЦ-45 (М205) модель ЦА наконец-то смогла выйти в серийное производство.

Серийный образец

  Даже внешне она значительно отличалась от первых прототипов начала 1950-х, прежде всего компактностью (габаритные размеры 6950х2660х2480 мм) и меньшим полным весом (10,3 т). Отказ от двухрядной кабины был полностью оправдан тактически: использование автомобиля в качестве «первого хода» не планировалось. По своему назначению машина приближалась к будущим пожарным насосным станциям, поэтому трех человек боевого расчета было вполне достаточно. Увеличен ное, как и у самосвала, передаточное число ГП не способствовало скоростным качествам («максималка» – до 50 км/ч), зато улучшало проходимость. Емкость топливного бака довели до 225 л.

Серийный первенец тяжелого типа – АЦ-45 на шасси МАЗ-205. Таким он приводился в справочной литературе.

Оснащенный, как и предшественники, двухтактным 4-цилиндровым дизелем ЯАЗ-204А мощностью 110 л.с. автомобиль имел весьма скромный расход топлива (порядка 37 л/100 км). Расход на привод насоса тоже составлял всего 15 л/ч, что и по сей день неплохо. Обладал автомобиль и хорошей маневренностью (радиус поворота 9 м).

Серийная автоцистерна АЦ-45 (205) ЦА, вид сбоку. Хорошо видно расположение части оборудования и интерьер места водителя.

Перечень изменений, внесенных в шасси, был довольно длинным. Лонжероны «самосвальной» рамы для установки ных крюков и заднего бампера удлиняли надставками. Вместо стандартных устанавливались специальные кронштейны и подножки с ящиками для аккумуляторов и другого оборудования. Трехместная кабина обтекаемой формы и кузов выполнялись цельнометаллическими. Кузов со сварным каркасом состоял из блоков, в которых размещалось пожарно-техническое вооружение. В средней части машины находилась цистерна для воды емкостью 5000 л, крепившаяся стремянками через лапы к лонжеронам рамы. А вот от бака для пенообразователя отказались вовсе. Включение КОМ производилось рычагом из кабины водителя, расположенным справа на корпусе КП. Управление насосом ПН-45 осуществлялось тремя рычагами (сцепления, включения насоса и регулировки оборотов двигателя). Как и базовая модель, автомобиль оснащался системой экстренной остановки двигателя, так как ранние 2-тактные дизели имели опасность пойти «вразнос».

Серийная автоцистерна АЦ-45 (205) ЦА в эксплуатации в Калужской области. Начало 1960-х годов.

Нельзя не отметить, что АЦ-45 была оборудована системой отопления кабины, цистерны и насосного отсека. Вдобавок, как обычно, оснащалась специальным звуковым сигналом-сиреной, фарой-прожектором для освещения, лобовой сигнальной фарой, включаемой при следовании автомобиля на пожар, и световыми указателями поворота.

АЦ-45 на шасси МАЗ-205 на выезде, вид слева сзади. Фото 1960-х.

Еще один экземпляр АЦ-45 (М205) ЦА у ворот гаража пожарной части. Фото начала 1970-х.

Модернизация

  В ходе серийного выпуска конструкция автоцистерны модернизировалась. Так, на машинах позднего выпуска стали устанавливать более современную модель насоса ПН-ЗОК, что привело к «нормализации» конструкций всасывающей и напорной полостей. Мощная насосная установка и достаточный запас воды способствовали появлению на этих автомобилях стационарного лафетного ствола, что требовало лишь незначительных изменений в конструкции. Первые сообщения об этом новшестве появляются в начале 1960-х, когда пожарные Перми установили лафетный ствол на цистерну 1957 года выпуска.

Небольшая местная модернизация – установка лафетного ствола на АЦ-45. Фото начала 1960-х.

Однако темпы развития пожарной и автомобильной техники на рубеже 1950-1960-х годов значительно ускорились, и уже в 1961-м появился опытный образец модернизированной автоцистерны модели ЦГ. Новшеств оказалось достаточно много. Прежде всего, ушла в историю оригинальная обтекаемая кабина, и ее место прочно заняла стандартная заводская.

Машина оснащалась обновленной версией дизеля ЯАЗ-М204А, с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, мощностью 120 л.с. Привод насоса осуществлялся через КОМ, смонтированную в одном блоке с КП. Изменилась и упростилась конструкция кузова, состоявшего теперь из разборных блоков, соединенных между собой и жестко крепившихся к специальным кронштейнам цистерны. Над ней теперь тянулись длинные трубы пеналов для всасывающих рукавов, а в заднем насосном отсеке появились пенобак на 220 л и пеносмеситель. Изменились водопенные коммуникации, от насоса были смонтированы новые трубопроводы для их промывки и для подачи воды на лафетный ствол ПЛСЛ-75, посаженный в причудливой маленькой башне над кабиной.

Однако для серийного выпуска конструкцию еще раз пересмотрели: отказались от башенки, а лафетный ствол, сокращая пространство коммуникаций, перенесли в заднюю часть кузова. Вместо прежнего насоса установили современный ПН-30КФ, для чего сменили и пеносмеситель. Так появилась хорошо известная впоследствии модель АЦ-30 (205) ЦГ-А, выпускавшаяся до 1966 года и произведенная в немалом для тех лет количестве, порядка 350 экземпляров.

Более многочисленный преемник «45-й» цистерны – АЦ-30 (205) ЦГ-А. Экземпляр из Красноярского края. Фото 1970-х.

Уцелевшие

  АЦ-30 (205) достаточно долго стояли на вооружении пожарных частей, многие их экземпляры сохранились и до настоящего времени, чего нельзя, увы, сказать об их предшественниках – первенцах тяжелого типа АЦ-45 (205) ЦА. Ведь их общий выпуск составил всего чуть больше 73 ед. (по годам распределялся так: 1957 – 10 шт., 1958 – 30, 1959 – 20, 1960 – 13, 1961 – нет данных). На сегодняшний день есть сведения всего лишь о трех более-менее дошедших до нас таких машинах.

Одна из них некоторое время назад промелькнула в виде призрака в Читинской области, но уцелела ли она до сих пор, неизвестно. Судя по месту обнаружения, скорее нет, чем да.

Останки АЦ-45 (М205) ЦА, найденные в Читинской области.

Другая «всплыла» в ближнем зарубежье, в Украине. Она на ходу и иногда выезжает на парады автоветеранов, однако достоверность ее восстановления оставляет желать лучшего: основательно переделан отсек пожарного оборудования, сверху установлены абсолютно лишние пеналы для стволов, задний мост заимствован от МАЗа «500-го» семейства и т.д. Словом, данный экземпляр сильно «околхожен» и не может считаться подлинным образцом АЦ-45 (205).

Дошедший до нас значительно переделанный экземпляр из Украины.

Третья машина сохранилась в виде бортового грузовика в одном из райцентров Алтайского края. Хотя здесь тоже отсутствует отсек пожарного оборудования и укорочены дверцы кабины, но основа машины сохранилась весьма неплохо, и этот экземпляр при желании можно восстановить в его изначальном виде. Нынешний хозяин вовсе не против уступить этот раритет в хорошие реставраторские руки, но вот найдутся ли желающие, способные возродить этот уникальный ныне автомобиль?

Измененная АЦ-45 (М205) ЦА с бортовой платформой из Алтайского края. Сохранились даже «родные» накладки на бампере. Фото сделано автором в ноябре 2012-го.