Крупнейшая страна в мире нуждалась в автотранспорте и топливе для него. Бензина вроде бы хватало в то время, но вот распределение его по стране было неравномерным, да и острая потребность в лесоперевозках в Сибири заставляли отечественные КБ развивать тему газогенераторного транспорта. С начала 1930-х отдельные лаборатории взяли на себя разработки газогенераторных установок. Было сделано и использовано множество конструкций, которые никак не хотели идти в массовое производство. Дело сдвинулось с мертвой точки, когда Научный автомоторный институт взял все работы по “газогенам” в свои руки в 1932 году. В 1930-1940-х годах помимо НАТИ еще несколько институтов в Ленинграде и Ростове пытались внедрить выпуск собственных конструкций на местных предприятиях. В итоге серийными стали лишь несколько конструкций НАТИ, которые нашли свое применение в серийных грузовиках ЗИС-5, а затем эстафету приняла полуторка ГАЗ-АА.

  Конструкция газогенератора и смежной аппаратуры для его обслуживания с самого начала имела ряд недостатков, не позволяющих хоть как-то приблизится к обычным бензиновым собратьям. Снижение грузоподъемности в среднем на треть по сравнению со стандартным автомобилем, сложность в розжиге (до 30 минут) и обслуживании бункера для чурок (крышка люка бункера была выше человеческого роста), частое загрязнение элементов установки, а также взрывоопасность котла не придавали популярности таким автомобилям. При резкой остановке двигателя мог возникнуть пожар или даже утечка ядовитых газов.

  Для конструкторов также проблемой было спрятать весь этот “газген” под надежное “крыло”. Чтобы как-то компактно разместить установку, при этом оставить как можно больше полезной площади для груза, приходилось ее смещать ближе к двери, уменьшая при этом дверной проем. Пассажиру в таких автомобилях приходилось очень жарко, не говоря уже о посадке в автомобиль…

  Поиск оптимальной конструкции газогенераторного автомобиля продолжался и в 1940-х годах, однако на них перестали делать ставку уже в конце десятилетия. Из сотни конструкций к хотя бы мелкосерийному производству удалось довести лишь 5%. Кроме НАТИ, другие институты и заводы, начиная с послевоенного времени, уже не брались разрабатывать новые установки, не видя в них перспективы. Задача ведь была не только упростить конструкцию, но и повысить мощность двигателя, который питался биологическим газом, проецируемым установкой.

Сегодня мы вспомним одни из самых последних разработок в нашей стране газогенераторных автомобилей – на шасси ЗИС-150.

  Стоить заметить, что с 1945 года НАТИ сосредоточил усилия в области автомобильных газогенераторов только для Уральского ЗИСа. Потребители продукции именно этого отдаленного завода, пожалуй, единственные кто нуждались в таких автомобилях. Для заводов ГАЗ и ЗИС все работы были прекращены. Вспомним предшествующую хронологию:

- В 1949 году были внедрены в серийное производство установки Г-78А, выпускавшиеся уже как автомобиль УралЗИС-352, последний серийный газогенераторный автомобиль в истории отечественного автомобилестроения. Выпускался он до 1956 года.

- В 1950 году на УралЗИСе была изготовлена серия в 20 автомобилей НАМИ Г-80А для работы на угле Северного месторождения, которые изначально проектировались под заказчика – “Дальстроя”. В том же году внедрить разработанную ранее конструкцию Г-76 не удалось из-за отсутствия производсвтенных площадей, а по сути, переводя с официального языка на понятный, – из-за отсутствия интереса у автозавода УралЗИС.

- В 1951 году был уже последний выпуск автомобилей типа ЗИС-5. На ЗОКе собрали 10 автомобилей с установками НАТИ Г-80ВК и новым газовым двигателем ЗИС-5ВК мощностью в 48 л.с. Фактически это была попытка очередной модернизации давно устаревшего УралЗИС-21А.

 НАТИ Г-80ВК.

 Двигатель ЗИС-5ВК.

  C 1951 года начинаются две параллельные программы по “переводу автомобилей на местное топливо ”. Одна из них предусматривала дальнейшую разработку и выпуск автомобилей для “Дальностроя”, вторая – постройку экспериментальных автомобилей оригинальной компоновки для исследований. К этому времени, не без помощи того же института, конструкция ЗИС-150 за четыре года выпуска была доработана и отшлифована (рессоры, рама и т.д.).

  В декабре 1951 года Совет Министров СССР обязал Минавтопром совмество с МВД провести испытания опытных газогенераторных автомобилей на шасси ЗИС-150. Была не просто создана очередная программа, была создана специальная комиссия от обоих министерств и представтелей “Дальностроя”. Это был последний экзамен газогенераторных автомобилей. Вопрос стоял четкий – быть или не быть далее газогенераторным автомобилям в СССР.

  Началось все с того, что разработанный в 1951 году новый газовый двигатель ЗИС-120ВК на базе бензинового ЗИС-120 с повышенной степенью сжатия был установлен на автомобиль ЗИС-150, и по решению правительства от 18 апреля 1952 года были изготовлены 5 опытных автомобилей ЗИС-150АСН для эксплуатационных испытаний все того же Северного месторождения. Всего же планировалось изготовить 25 грузовых автомобилей. Первая опытная партия автомобилей была собрана прямо на Заводе опытных конструкций, в самом НАМИ. Газогенераторная установка была каменноугольной и имела индекс НАМИ-015У. Испытания этих автомобилей начались только в марте 1953 года.

 Автомобиль ЗИС-150АСН.

 Двигатель ЗИС-120ВК, вид со стороны вентилятора.

  Теперь вернемся опять в 1951 год, к альтернативному проекту. Институт решился сделать 2 экспериментальных газогенераторных автомобиля: НАТИ-015 на древесных чурках и однотипный с ним НАТИ-016 на каменном угле.

 Автомобили НАТИ-015.

 Автомобили НАТИ-016.

  Кабины, кузова и 8-цилиндровые двигатели были у них одинаковые. Фактически, это были автомобили-близнецы, только с разными установками. Особенностью новых конструкций было то, что впервые в институте решились объединить кабину и газогенераторную установку в единый узел, бункер и элементы установки были буквально спрятаны в кабину.

  Рама была удлинена по сравнению с серийным автомобилем и усилена в передней части трубчатой траверсой, рессоры были также усиленными от ЗИС-151. В 3-х местной кабине водительсоке кресло сделано отдельно от пассажирского, а спинка сидения опиралась на цилиндрическую пружину. Для сохранения полезной площади кузова, кабину немного выдвинули вперед и частично компоновка была уже над двигателем, саму грузовую платформу выдвинули назад на 185 мм. Из-за смещенной кабины пришлось переделывать рычаги управления автомобиля и различные крепления.

 Кабина НАТИ-015, руль практически вертикален, а рукоятка КПП близка к креслу.

  Для автомобиля НАМИ-015 были запланированы в качестве топлива длинные дрова, однако постановлением Совета министров СССР в 1951 году чурки были ограничены размерами 70x70x70 мм. Несмотря на качественный шаг вперед в конструкциях газогенераторных автомобилей, у НАМИ-015, например, маневренность, управляемость и удобства лдя водилеля все-равно остались гараздо хуже, чем на обычном ЗИС-150, хотя динамика оказалась на уровне базового автомобиля. Особенность этих автомобилей была в том, что двигатель был тяжелее, но и мощность он выдавал больше, чем ЗИС-120ВК.

 Двигатель НАМИ-015.

  После 4-х месячных испытаний 1951 года автомобиль НАТИ-015 срочно был отправлен на доработку. Передний мост был настолько перегружен, что служил причиной более половины поломок. От автомобиля требовалось еще более усилить раму, передний мост и рессоры, а также значительно снизить вес газового двигателя (640 кг) и в целом кабины. Судьба его собрата НАТИ-016 на угле была такой же. Еще более тяжелая установка приводила к тем же проблемам с перегрузом переднего моста и поломкам. После второго круга испытаний в 1952 году было решено свернуть программу такого типа автомобилей.

  В 1953 году сразу же приступили к модернизации ЗИС-150АСН согласно министерской программе 1951 года для “Дальностроя”. В НАМИ начали с модернизации двигателя, который был установлен на НАМИ-015/-016. Теперь он назывался НАМИ-015А и представлял собой 2-х клапанную модификацию двигателя НАМИ-015, а в 1954-м подоспела и новая газогенераторная установка – НАМИ-015УМ.

 Автомобиль ЗИС-150 с газогенераторной установкой УМ 1954 года.

 Двигатель НАМИ-015А.

 От компоновки кабины с установкой в одном блоке решили отказаться и вернуться к старой схеме – стандартный автомобиль с бункером сбоку. Старый автомобиль с новой установкой проходил испытания в августе - декабре 1954 года. Шасси и установка не отличались от той, что была уже в 1951 году на ЗИС-150 с двигателем 120ВК, некоторые узлы были позаимствованы также с того автомобиля. Испытания последних газогенераторных автомобилей под названием ЗИС-150УМ проходили с августа по декабрь 1954 года. Один из двигателей НАМИ-015А был в порядке эксперимента установлен на шасси полноприводного ЗИС-151 в качестве лесовоза, и под индексом ЗИС-151Г он испытывался вместе с ЗИС-150УМ на “Дальнострое”. Обе конструкции также не прошли министерские испытания. В отчете комиссии сказано, что дальнейшие работы по усовершенствованию газогенераторных автомобилей являются бесперспективными.

  В 1955 году ЗИС-150УМ был переделан самим “Дальностроем”, часть кузова вырезали и отодвинули назад установку, близкое расположение к кабине давало о себе знать. По факту, ЗИС-150УМ и ЗИС-151Г остались в истории отечественного автомобилестроения последними газогенераторными автомобилями.

 Автомобиль ЗИС-150 с газогенераторной установкой УМ 1955 года.

Опытный автомобиль Уральского автозавода УралЗИС-354 хоть и испытывался позже (в 1955 - 1956 годах), но был выпущен раньше - в середине 1953 года.

 Газогенераторный автомобиль УралЗИС-354.

  После этого умы конструкторов завоевали газобалонные конструкции, да и как раз к середине 1950-х началась так называемая “нефтяная эра”, в СССР были построены крыпные НПЗ и стоимость бензина резко уменьшилась, а добыча нефти возрасла.

 © Дмитрий Дашко