Разработка малой амфибии, получившей индекс «011» в НАМИ и аббревиатуру «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий) у военных, проходила по тактико-техническим требованиям Инженерного комитета Сухопутных войск, утвержденным 22 июня 1948-го. Согласно этому документу, перспективная амфибия должна была быть пригодной для транспортировки в салоне 6 человек с амуницией по всем видам дорог и местности, переправы через водные преграды групп численностью до 10 человек, а также буксировки колесных прицепов по суше и легких катеров и понтонов по воде.

  В связи с крайне сжатыми сроками на реализацию проекта (до весны 1949-го) к разработке машины было привлечено порядка двух десятков конструкторов, в распоряжение которых был предоставлен один экземпляр заокеанского прототипа Ford GPA. В итоге проектные работы по «ноль одиннадцатой» удалось завершить к концу ноября, еще месяц ушел на выпуск сборочных чертежей, а сборку двух опытных образцов закончили в апреле с незначительным отставанием от графика. Интересно, что Завод опытных конструкций НАМИ не смог изготовить целый ряд деталей, и к их изготовлению был подключен Горьковский автозавод.
  Что же представляла собой первая отечественная многоцелевая амфибия? В основу машины в основном были положены узлы и агрегаты единственного серийного на тот момент отечественного джипа ГАЗ-67Б, а конструкция водоизмещающего понтонного кузова, равно как и основные компоновочные решения, были подсмотрены у Форда.

Внешний вид НАМИ-011 с опущенным тентом.

Внешний вид НАМИ-011 с поднятым тентом.

  Разумеется, стандартные «газоновские» агрегаты в ряде случаев потребовали адаптации или реконструкции. В частности, это относилось к системам охлаждения, смазки и выпуска отработавших газов, трансмиссии, подвеске. Еще целый ряд узлов пришлось проектировать с нуля: это гребной винт и его привод, трюмный откачивающий насос, водяной руль, лебедка и т.д. Самым же серьезным «нововведением» стал стальной водонепроницаемый кузов с плоским днищем, по сути представляющий собой лодку понтонного типа.

 Днище НАМИ-011: 1 – пробка для слива воды из среднего отсека кузова, 2 – заглушка для доступа к сливной пробке в картере коробки передач, 3 – заглушка для доступа к сливной пробке в картере коробки отбора мощности, 4 – заглушка для доступа к сливной пробке в картере двигателя, 5 – карданный вал привода переднего моста.

  Силовым основанием «лодки» служила доработанная лонжеронная рама от ГАЗ-67Б, приваренная к кузову изнутри. При этом силовой агрегат по-прежнему монтировался именно на раму, а вот оба ведущих моста крепились непосредственно к кузову. Соответственно, отверстия для карданных валов и продольной рулевой тяги закрывались герметичными уплотнениями, а в днище машины предусматривались резьбовые пробки для удаления воды из трюма и доступа к сливным пробкам в картерах агрегатов (двигателя, коробки передач, коробки отбора мощности).

Контрольные приборы и органы управления НАМИ-011: 1 – щиток приборов, 2 – кнопка включения освещения щитка приборов, 3 – переключатель указателя уровня топлива в баках, 4 – центральный переключатель света, 5 – тяга управления дроссельной заслонкой карбюратора (ручной газ), 6 – замок зажигания, 7 – тяга управления воздушной заслонкой карбюратора (подсос), 8 – рукоятка включения лебедки, 9 – указатель температуры воды в системе охлаждения двигателя, 10 – указатель температуры масла в системе смазки двигателя, 11 – рычаг переключения передач, 12 – рычаг стояночного тормоза, 13 – рычаг включения гребного винта, 14 – рычаг включения переднего моста, 15 – рычаг включения трюмного насоса, 16 - тахометр.

Корпус конструктивно разделялся на три отсека – носовой и кормовой, покрытые герметичной палубой, а также центральный пассажирский. В носовом отсеке размещались двигатель, радиатор, водомасляный теплообменник, привод лебедки, рулевой механизм и каналы вентиляционной системы, в кормовом – бензобаки, румпель водяного руля и складные весла (для движения по воде с неисправным водометом или двигателем). Ну а в среднем отсеке, помимо «салона» (читай – сидений экипажа и органов управления), были смонтированы коробка передач, раздаточная коробка, коробка отбора мощности, элементы привода водомета и водооткачивающего насоса, компрессор для накачки шин и механизм ручного запуска двигателя. Там же, по бокам от заднего сиденья был укреплен шанцевый инструмент, багор и ручной водооткачивающий насос.

Передняя палуба НАМИ-011: 1 – вал лебедки, 2 – якорь, 3 – крышка переднего вентиляционного люка моторного отсека, 4 – волноотражатель, 5 – фары, 6 – проушина для вывода каната лебедки.

 Задняя палуба НАМИ-011: 1 – горловины бензобаков, 2 – стоп-сигнал, 3 – запасное колесо, 4 – буксирный гак, 5 – кронштейны крепления балки с буксирным прибором (снят).

 На передней палубе находились лебедка, якорь, крышка переднего вентиляционного люка, перекидной волноотражатель, фары и глушитель с защитной решеткой. В свою очередь задняя палуба служила для размещения горловин бензобаков, стоп-сигнала, «запаски», а также буксирных приборов – гака для буксировки на воде и съемной балки со скобой и штырем для сухопутных прицепов (балка снималась при движении на воде и укладывалась на задней палубе). Для защиты от непогоды или солнца служил складной брезентовый верх с легкосъемными боковинами, а рамка переднего стекла была выполнена откидной. Кстати, на сиденья были возложены вспомогательные функции индивидуальных спасательных средств – и спинки, и подушки заполнялись незатопляемым материалом (хлопковый наполнитель в водонепроницаемом чехле), способным выдержать на плаву вес человека. 

 Заднее сиденье НАМИ-011, установленное между задних колесных арок. По бокам от него на кузове закреплены пила (поз. 1 на фото) и топор (поз. 2).

НАМИ-011, вид спереди в транспортном положении.

НАМИ-011, вид спереди с установленным в рабочее положение волноотражателем.

  Из позаимствованных у ГАЗ-67Б узлов наибольшему перечню доработок пришлось подвергнуть двигатель. Поскольку на амфибии ему предстояло работать в значительно более суровых условиях (например, при длительном движении по воде на оборотах максимальной мощности и «пешеходной» скорости, когда напор встречного воздуха настолько слаб, что не обеспечивает дополнительного охлаждения), требовалось поднять эффективность системы охлаждения. Для этого был внедрен 6-лопастной вентилятор увеличенной производительности, а штатный радиатор дополнен трубчатым теплообменником, забиравшим воду из нижнего бачка для дополнительного охлаждения забортной водой. В обязательном порядке требовалась установка масляного радиатора во избежание перегрева масла в системе смазки. Однако из-за специфической конструкции масляного насоса двигателя типа ГАЗ-М, не способного поддерживать постоянное давление в магистрали, на амфибии пришлось внедрить дополнительный маслонасос от «Победы», приводимый от коробки отбора мощности. Он забирал горячее масло из поддона, прокачивал его через радиатор, также омываемый забортной водой, и возвращал охлажденное масло обратно. Кстати, емкость масляной системы благодаря такому «апгрейду» увеличилась на литр. Наконец, во избежание попадания воды в поддон на двигателе пришлось внедрить закрытую систему вентиляции картера.

 Серьезно изменились и некоторые элементы трансмиссии и ходовой части. Так, в расчете на существенно возросшую массу автомобиля пришлось усиливать корзину сцепления и подвеску (спереди – добавлять рессорные листы, сзади – устанавливать дополнительную пару амортизаторов одностороннего действия, работающих на сжатие). А раздаточную коробку и вовсе проектировать заново, предусмотрев дополнительный выход на привод винта и установку коробки отбора мощности (для этого потребовалось перенести вал привода переднего моста с правой стороны на левую). Соответствующим образом пришлось модифицировать и передний мост, сдвинув на 180 мм влево картер главной передачи.

 Само собой, для амфибии пришлось спроектировать ряд оригинальных специфических узлов. В первую очередь к таковым можно отнести систему откачки воды из внутренних полостей кузова. Эта функция главным образом была возложена на центробежный насос, «обслуживавший» передний и средний отсеки кузова. Он приводился клиновидным ремнем от вала гребного винта и при помощи двухходового клапана соединялся с всасывающим патрубком одного либо другого отсека. Выброс воды осуществлялся через трубку, выведенную в правый борт. А вот откачка воды из заднего отсека (разделенного, кстати, на два независимых объема) осуществлялась ручным насосом. С нуля были спроектированы гребной винт (четырехлопастной, с полукольцевой насадкой, защищавшей его от механических повреждений и улучшавшей отдачу) и водяной руль. Последний размещался в тоннеле гребного винта и приводился через систему блоков и тросов от катушки, смонтированной на валу рулевого колеса. Таким образом, передние колеса и водяной руль управлялись синхронно от обычного рулевого колеса. Правда, такое решение привело к значительному возрастанию усилия на рулевом колесе из-за значительных потерь на трение в тросовом приводе водяного руля. Наконец, для обеспечения уверенного выхода с плава на неподготовленный берег в конструкцию «ноль одиннадцатой» была введена лебедка вертикального типа, установленная в носовой части корпуса на верхней палубе. Привод к червячному редуктору лебедки осуществлялся от коленвала двигателя при помощи клиновидного ремня, а включение лебедки производилось выведенной к панели приборов тягой при помощи кулачковой муфты. 

Окончание "Призывник для инженерных войск. Часть 2"

© Николай Марков