Дмит­рий Дашко
Фото из ар­хива ав­тора, Ивана Ба­ран­цева и ОАО «ГАЗ»
Опубликовано: «Грузовик Пресс» 2012, № 3

   Для строек ин­ду­стри­а­ли­за­ции такой не­за­ме­ни­мый тип гру­зо­вика, как опро­кидка-са­мо­свал, по­явился в ас­сор­ти­менте оте­че­ствен­ных ав­то­за­во­дов в 1935 году. До этого Со­вет­ский Союз только им­пор­ти­ро­вал по­доб­ные ма­шины. С се­ре­дины трид­ца­тых в нашей стране на­чали вы­пус­кать са­мо­свалы прак­ти­че­ски всех типов: руч­ные, гра­ви­та­ци­он­ные, гид­рав­ли­че­ские и даже инер­ци­он­ные, экс­тре­мально раз­гру­жа­ю­щи­еся во время рез­кой оста­новки ма­шины (кузов в этот мо­мент «уле­тал» на са­лаз­ках назад).

Па­да­ю­щее – под­толкни!

Пре­док со­вет­ского лег­кого са­мо­свала – Ford-AA 551F.

   Про­то­тип опро­кидки для по­лу­торки ГАЗ-АА был под­смот­рен среди уже го­то­вых ре­ше­ний из Со­еди­нен­ных Шта­тов. В 1930 году ком­па­ния Peabody Galion пред­ло­жила по­тре­би­те­лям шар­нир­ный са­мо­свал на шасси Ford-AA, раз­гру­жа­ю­щийся под действием соб­ствен­ной тя­же­сти. Един­ствен­ное не­у­доб­ство за­клю­ча­лось в том, что кузов сна­чала надо было под­толк­нуть ру­ками к опро­ки­ды­ва­нию, за­дать ему инер­цию. Эти аме­ри­кан­ские ма­шины за­ку­пал и Со­вет­ский Cоюз в 1930–1932 годах, и при­ме­няли их в ос­нов­ном для стро­и­тельства мос­ков­ских дорог. В СССР пер­вая гра­ви­та­ци­он­ная опро­кидка была по­стро­ена в ян­варе 1932 года в ма­стер­ских КА­РЕЛ­транса. Это был са­мо­свал на шар­ни­рах, зад­нюю часть ку­зова пе­ре­гру­жали гру­зом, под ко­то­рым он в итоге и опро­ки­ды­вался. В 1933 году ин­же­неры мос­ков­ского Ком­би­ната ре­кон­струк­ции транс­порта МСПО впер­вые в СССР из­го­то­вили не­сколько са­мо­сва­лов уже на оте­че­ствен­ном шасси ГАЗ-АА по типу Galion, но с де­ре­вян­ными ку­зо­вами. У этих машин от­крытие зад­ней стенки и по­ста­новка плат­формы на место про­из­во­ди­лись вруч­ную. Такой са­мо­свал раз­гру­жался быст­рее, чем обыч­ный бор­то­вой, но для по­лу­то­ра­тон­ного шасси тре­бо­ва­лось более оп­ти­маль­ное кон­струк­тив­ное ре­ше­ние.

Самый пер­вый об­ра­зец ГАЗ-С1. Осень 1935 г.

   В 1935 году ин­же­нер М. Кат­ков спро­ек­ти­ро­вал ме­ха­низм опро­ки­ды­ва­ния ку­зова, усо­вер­шен­ство­вав си­стему Galion. Форму же ме­тал­ли­че­ского ку­зова по­за­им­ство­вали у аме­ри­кан­ской ма­шины. Такой кузов поз­во­лял транс­пор­ти­ро­вать и раз­гру­жать сы­пу­чие грузы: песок, гра­вий, ще­бень, уголь, зерно и др. Ма­шина была спо­собна пе­рево­зить го­то­вый ас­фальт, жид­кий бетон и грузы боль­ших объё­мов в пре­де­лах 1200–1300 кг и не более 1,1 м3. Опыт­ный об­ра­зец был из­го­тов­лен в на­чале 1935 года. Ли­тейно-ме­ха­ни­че­ский завод им. Я.М. Сверд­лова взялся за из­го­тов­ле­ние свар­ных ку­зо­вов, со­брав у себя пер­вые шесть пол­но­цен­ных опро­ки­док в де­кабре 1935 года. Пер­ве­нец по­лу­чил на­име­но­ва­ние С1 (со­кра­щенно от фа­ми­лии то­ва­рища Сверд­лова), имя ко­то­рого носил ме­ха­ни­че­ский завод в Горьком.

   В раз­ных спра­воч­ни­ках С1 име­но­вался то руч­ным, то са­мо­раз­гру­жа­ю­щимся и даже гра­ви­та­ци­он­ным. По­след­нее опре­де­ле­ние, не­смотря на всю эк­зо­тич­ность слова, было бы самым умест­ным. Дело в том, что все са­мо­свалы по своей при­роде апри­ори са­мо­раз­гру­жа­ю­щи­еся ав­то­мо­били, этим они, соб­ственно, и от­ли­ча­ются от бор­то­вых гру­зо­ви­ков. Что ка­са­ется руч­ного труда. Для от­кры­ва­ния за­движки ку­зова во­ди­телю до­ста­точно было про­сто дёр­нуть на себя рычаг. Этим весь руч­ной труд и огра­ни­чи­вался. До этого вре­мени при­ме­ня­лись действи­тельно руч­ные са­мо­свалы, ко­то­рые при­хо­ди­лось раз­гру­жать с ис­поль­зо­ва­нием му­скуль­ной силы – опус­кать или под­ни­мать кузов. В новой ма­шине груз вы­сы­пался из ку­зова под действием силы тя­же­сти, без ка­кого-либо под­тал­ки­ва­ния. По дру­гой клас­си­фи­ка­ции са­мо­свалы де­ли­лись по типу ис­поль­зо­ва­ния ме­ха­ни­че­ской части. В дан­ном слу­чае С1 при­над­ле­жал к типу са­мо­раз­гру­жа­ю­щихся шар­нир­ных, так как его кузов опро­ки­ды­вался за счёт шар­ни­ров.

Уни­каль­ный сни­мок. Глав­ный кон­струк­тор ГАЗа Ан­дрей Ли­п­гарт лично на ис­пыта­ниях за­гру­жает опыт­ный са­мо­свал ГАЗ-С1.

   Се­рий­ный вы­пуск опро­кидки на­чался в 1936 году. Завод им. Я.М. Сверд­лова из­го­тов­лял ку­зова и, воз­можно, ме­ха­ни­че­скую часть подъём­ни­ков, а окон­ча­тель­ная сборка ма­шины осу­ществ­ля­лась в ав­то­бус­ном фи­ли­але ГАЗа.

   Чуть ранее Яро­слав­ский ав­то­за­вод с 1935 года прак­ти­че­ски па­рал­лельно с С1 начал вы­пуск са­мо­сва­лов с гид­рав­ли­че­скими подъём­ни­ками, ра­бо­та­ю­щими от при­вода ав­то­мо­биля и спо­соб­ными под­ни­мать до 4 т груза. Вы­пуск машин на обоих за­во­дах вёлся при­мерно в оди­на­ко­вых объё­мах до 1940 года. Хотя С1 и про­иг­ры­вал че­тырёх­тон­ному ЯС-1 в со­от­но­ше­нии цена/гру­зо­подъём­ность (7500 руб. про­тив 18 000 руб.), но юркий ГАЗ-С1 брал своей ма­нев­рен­но­стью, и ма­шина ра­бо­тала, что на­зы­ва­ется, на под­хвате (pick-up – до­словно «под­хва­тить»). Там, где не хва­тало тя­жё­лых са­мо­сва­лов, в ра­боту всту­пало боль­шее ко­ли­че­ство ма­леньких С1.

Хит­рая кон­струк­ция

   Стан­дарт­ному шасси ГАЗ-АА от­се­кали зад­нюю часть рамы на 590 мм, остав­ляя при этом стан­дарт­ную базу 3340 мм. Опор­ную раму са­мо­свала уста­нав­ли­вали на уко­ро­чен­ную раму по­лу­торки и кре­пили к ней че­тырьмя стре­мян­ками. Спе­реди рамы уста­нав­ли­вали за­пор­ные крюки и крон­штейн опоры ку­зова, а по бокам име­лись две на­прав­ля­ю­щие са­ла­зок.

   Кузов вме­сти­мо­стью 1,1 м3 из­го­тов­ляли из ли­сто­вого же­леза тол­щи­ной до 3,5 мм. Под ним име­лась свя­зы­ва­ю­щая рама, в ко­то­рой впе­реди опоры уста­нав­ли­вали на­прав­ля­ю­щие тяги. Ме­ха­низм подъёма был до­вольно про­стым в управ­ле­нии. Спе­ци­аль­ная ру­ко­ятка, рас­по­ло­жен­ная слева от во­ди­теля, была свя­зана тягой и спе­ци­аль­ным ры­ча­гом. Валик по­во­ра­чи­вался и, вы­водя крюк из за­цеп­ле­ния, вы­сво­бож­дал кузов. Вслед­ствие сме­ще­ния цен­тра тя­же­сти по от­но­ше­нию к упор­ным ро­ли­кам и под действием силы тя­же­сти зад­няя часть ку­зова опус­ка­лась, вра­ща­ясь на всех шар­ни­рах (ро­ли­ках). Од­но­вре­менно под действием рас­прям­ля­ю­щихся тяг кузов от­ка­ты­вался не­много назад на тех же ро­ли­ках. Зад­ний борт от­ки­ды­вался весом груза после того, как за­пус­кался подъём­ный ме­ха­низм и тяги пе­ре­ста­вали бло­ки­ро­вать зад­ний борт. При пе­ре­возке длин­ных гру­зов зад­ний борт от­ки­ды­вался в ниж­них цап­фах и удер­жи­вался це­пями, тем самым уд­ли­няя днище плат­формы. На­прав­ля­ю­щие тяги, кроме того, при­да­вали устой­чи­вость плат­форме и предот­вра­щали её от пе­ре­ко­сов при опро­ки­ды­ва­нии.

Схема управ­ле­ния ра­боты са­мо­сваль­ного ку­зова. Во­ди­телю до­ста­точно было дер­нуть на себя рычаг.

   Для опус­ка­ния ку­зова на место во­ди­тель от­во­дил рычаг опро­кидки на себя. За­пор­ный крюк, упи­ра­ясь в упор амор­ти­за­ци­он­ной тяги, про­ги­бал, таким об­ра­зом, шар­нир­ную тягу, ко­то­рая в свою оче­редь ак­ти­ви­ро­вала ра­боту по­са­доч­ной пру­жины. Пру­жина да­вала на­чаль­ный ди­на­ми­че­ский тол­чок плат­форме, после чего та на­чи­нала по инер­ции быстро пус­каться, на­ка­ты­ва­ясь по на­прав­ля­ю­щим са­лаз­кам. Ори­ги­наль­но­стью в кон­струк­ции С1 было на­ли­чие са­ла­зок, поз­во­ляв­ших дать хо­ро­ший угол на­клона, бла­го­даря со­скаль­зы­ва­нию опоры ку­зова к краю рамы.

   Од­нако не всё так гладко было в этом ме­ха­низме. Не­боль­шой кли­ренс ав­то­мо­биля не поз­во­лял осу­ще­ствить пол­но­цен­ную раз­грузку в ре­аль­ных усло­виях без ис­поль­зо­ва­ния руч­ного труда, так как груз на земле на­чи­нал ме­шать вновь осы­па­ю­ще­муся уже при 40 см на­сыпи. Ра­бо­чим при­хо­ди­лось тут же брать ло­паты и раз­гре­бать груз в сто­роны, по­тому что места на земле уже не хва­тало и груз про­сто заста­и­вался в ку­зове. Вер­нуться по­рож­нему ку­зову назад по­мо­гала цен­траль­ная пру­жина, ко­то­рая смяг­чала удар­ную силу при от­кате ку­зова впе­ред. Про­цесс опро­ки­ды­ва­ния и воз­вра­ще­ния на место ку­зова за­ни­мал около 20 се­кунд. Ав­то­мо­биль ком­пле­кто­вали пе­ред­ними бук­сир­ными крю­ками. В пер­вых се­риях С1 места для «за­паски» в ав­то­мо­биле не на­хо­ди­лось, но позже эту про­блему ре­шили. Ко­лесо по­ме­ща­лось в спе­ци­аль­ный пенал на пра­вое или левое крыло. Лю­бо­пытно, что часть машин осна­щали пе­на­лами на пра­вом крыле, а часть – на левом. Ме­тал­ли­че­ский кузов все­гда окра­ши­вали в темно-зе­ле­ный цвет. Ино­гда в ав­то­хо­зяйствах на са­мо­свал уста­нав­ли­вали га­зо­ге­не­ра­тор­ную уста­новку Г-42, од­нако при этом и без того не­боль­шая гру­зо­подъём­ность ста­но­ви­лась еще меньше.

На фото выста­воч­ный об­ра­зец ГАЗ-410, ко­то­рый го­то­вили к от­правке на ВДНХ. 1940 г.

   На­дёж­ная ра­бота ме­ха­низма, до­ступ­ность и про­стота ре­монта де­та­лей подъём­ника, а также уни­фи­ка­ция со стан­дарт­ной по­лу­тор­кой сде­лали са­мо­свал ГАЗ-С1 самым рас­про­странён­ным в пе­риод пер­вых пя­ти­ле­ток.

Са­мо­свал ГАЗ-410

   Уже упо­мя­ну­тый мною ин­же­нер М. Кат­ков в 1936 году пред­ло­жил про­ект са­мо­свала С2 с гид­рав­ли­че­ским подъём­ни­ком, при­во­дя­щимся в действие от ко­робки пе­ре­дач ав­то­мо­биля. Эта мо­дель должна была ба­зи­ро­ваться на новом двух­тон­ном шасси ГАЗ-ММ и иметь гру­зо­подъём­ность 2000 кг (т. е. на 750 кг больше, чем С1). Од­нако мо­дель ГАЗ-ММ встала на кон­вейер со­всем не по плану, только к 1940 году, и 50-силь­ный дви­га­тель поз­во­лил уве­ли­чить гру­зо­подъём­ность лишь на 50 кг, а С2 так ни­ко­гда и не по­стро­или. В даль­ней­шем ин­дексы С-1 и С-2 при­сво­или са­мо­сва­лам Управ­ле­ния ав­то­ре­монт­ных за­во­дов Москвы, вы­пус­кав­шимся на базе ав­то­мо­би­лей ЗИС-5. Что ка­са­ется Горь­ков­ского са­мо­свала, то в кра­соч­ном ка­та­логе со­вет­ских ав­то­мо­би­лей за 1939 год он уже опи­сан не как руч­ной, а с име­ю­щимся гид­рав­ли­че­ским ме­ха­низ­мом подъёма ку­зова. Это ошибка, са­мо­сва­лов на шасси ГАЗ-АА с та­кими ме­ха­низ­мами ни­ко­гда не су­ще­ство­вало.

Ав­то­мо­биль упро­щен­ного об­разца 1943 г.

   Завод им. Я.М. Сверд­лова ак­тивно пытался за­це­питься за уве­ли­че­ние про­из­вод­ства са­мо­сва­лов, а Горь­ков­ский ав­то­за­вод, на­про­тив, стре­мясь сни­зить из­держки к 1940 году, пре­кра­тил за­ка­зы­вать смеж­нику ку­зова, пол­но­стью перей­дя на соб­ствен­ное из­го­тов­ле­ние ку­зо­вов и ме­ха­ни­че­ской части в своём ав­то­бус­ном фи­ли­але. К тому вре­мени ав­то­мо­биль не­много из­ме­нился, так как завод пе­ре­шел на вы­пуск мо­дер­ни­зи­ро­ван­ного шасси ГАЗ-ММ с новым дви­га­те­лем, рулём и др. де­та­лями, внедрён­ными от лег­ко­вого ГАЗ М-1. Уко­ро­чен­ные шасси ГАЗ-ММ шли под вы­пуск са­мо­сва­лов. Ма­шина по­лу­чила новый ин­декс по более при­выч­ной «га­зов­ской» ку­зов­ной ин­дек­са­ции – ГАЗ-410, хотя, по сути, за всё время вы­пуска в ней мало что из­ме­ни­лось. Ве­ду­щим кон­струк­то­ром «новой» мо­дели был на­зна­чен Яков Ива­но­вич Ва­ви­лов. Он же про­ек­ти­ро­вал са­мо­свал сле­ду­ю­щего по­ко­ле­ния – ГАЗ-93.

Тех­ни­че­ская ха­рак­те­ри­стика ав­то­мо­биля ГАЗ-С1/ -410

Ко­лонна ав­то­мо­би­лей выез­жает с Горь­ков­ского ав­то­за­вода. 1944 г.

   На­чав­ша­яся война на вы­пуске са­мо­сва­лов прак­ти­че­ски не отра­зи­лась. ГАЗ не раз стра­дал от налё­тов фа­шист­ской авиа­ции. В связи с де­фи­ци­том ма­те­ри­а­лов и для уско­ре­ния сборки ГАЗ-410 с 1942 года вы­пус­кали в упро­щён­ном ва­ри­анте, как и дру­гие мо­дели Горь­ков­ского ав­то­за­вода. Ав­то­мо­биль ли­шился вто­рой фары, пе­ред­них тор­мо­зов, обеих две­рей. От до­ро­го­сто­я­щей на тот мо­мент ме­тал­ли­че­ской об­шивки тоже от­ка­за­лись. Си­де­нья стали уста­нав­ли­вать вре­мен­ного упро­щен­ного типа, на ма­шине по­яви­лись Г-об­раз­ные кры­лья, крыша стала бре­зен­то­вой. В 1943–1944 годах ав­то­за­вод по воз­мож­но­сти при­вели в ста­биль­ный режим, и са­мо­свал вновь стали ком­плек­то­вать дверьми, хотя вся об­шивка оста­ва­лось де­ре­вян­ной вп­лоть до окон­ча­ния войны. Ме­тал­ли­че­скую об­шивку вер­нули уже в по­с­ле­во­ен­ное время, а вот крыша ав­то­мо­биля так и оста­лась бре­зен­то­вой.

Вы­пуск ав­то­мо­би­лей ГАЗ-С1/ -410, ед.

Кадр, за­пе­чат­лев­ший ре­аль­ную об­ста­новку. Без лопат раз­грузка – не раз­грузка. Фото с RCforum.ru.

   Мало кто знает, но са­мо­свал вы­пус­кали в боль­шом ко­ли­че­стве и после Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной войны, вп­лоть до 1950 года. Вы­пуск по­след­них пяти лет пре­вы­сил сум­мар­ное про­из­вод­ство преды­ду­щего де­ся­ти­ле­тия. Всю войну и до 1948 года ГАЗ-410 оста­вался един­ствен­ной мо­де­лью са­мо­свала, вы­пус­ка­е­мой в стране. На вос­ста­но­ви­тель­ных строй­ках ис­поль­зо­вали ста­рую тех­нику, парк са­мо­сва­лов по­пол­нялся только мо­де­лью 410. Дру­гие за­воды (ЯАЗ, ЗИС) в это время са­мо­свалы не вы­пус­кали, а Одес­ский ав­то­сбо­роч­ный начал со­би­рать новую мо­дель ГАЗ-93 только с се­ре­дины 1948 года. С окон­ча­нием про­из­вод­ства по­лу­то­ра­тон­ных шасси за­кон­чи­лась и эпоха са­мо­раз­гру­жа­ю­щихся са­мо­сва­лов.

   В на­сто­я­щее время из­ве­стен лишь один уце­лев­ший эк­зем­пляр ГАЗ-410. Это ма­шина по­с­ле­во­ен­ного вы­пуска, ко­то­рую бе­режно вос­ста­но­вили в Москве в ма­стер­ской Ев­ге­ния Ша­ман­ского.

По­с­ле­во­ен­ный ГАЗ-410 так и вы­пус­кали до конца уг­ло­ва­тым.

Эпи­лог

   В 1937 году спе­ци­а­ли­сты про­вели лю­бо­пыт­ный ана­лиз су­ще­ству­ю­щих кон­струк­ций са­мо­сва­лов раз­лич­ного типа, боль­шин­ство из ко­то­рых были раз­ра­бо­таны и вы­пус­ка­лись в СССР. По со­во­куп­но­сти па­ра­мет­ров и ка­честв ГАЗ С-1 занял пятое место среди два­дцати двух кон­струк­ций (67%). Пер­вое место с боль­шим от­рывом занял инер­ци­он­ный са­мо­свал си­стемы Зиль­берг­лита (87%). Вто­рое место оста­лось за шар­нир­ным са­мо­сва­лом Ва­си­льева (77%). К числу не­ос­по­ри­мых до­сто­инств ГАЗ-С1 от­несли его сто­и­мость и ско­рость пол­ной раз­грузки (менее 1 мин), проч­ность кон­струк­ции. А вот по удоб­ству управ­ле­ния, удоб­ству раз­грузки–по­грузки, экс­плу­а­та­ции, по углу на­клона ку­зова и по весу ме­ха­низма опро­ки­ды­ва­ния са­мо­свал был да­леко не в ли­де­рах.

Со­хра­нив­шийся на се­го­дняш­ний день уни­каль­ный эк­зем­пляр ГАЗ-410, при­над­ле­жа­щий ма­стер­ской Ев­ге­ния Ша­ман­ского.