Михаил Соколов
Фото из архивов ОАО ЯМЗ, Дмитрия Дашко и автора

«AIZH-Автомобильный исторический журнал» № 1, 2010

  XVII съезд ВКП(б) поставил перед советской промышленностью задачу механизации трудоемких работ. Для ее решения в конце августа 1934 года нарком Г. К. Орджоникидзе дал задание Ярославскому автозаводу сконструировать и построить работоспособные автомобили-самосвалы (в начале речь шла всего о пяти машинах).

   В сентябре под руководством главного инженера ЯГАЗа А. С. Литвинова конструкторы Г. М. Кокин, В. В. Осепчугов, В. А. Ивлиев и другие приступили к проектированию. Учитывая сжатые сроки (машины надо было «выдать» уже к VII съезду Советов), ограниченные средства (лимит 150000 рублей) и скромные производственные возможности завода (отсутствие литейной ковкого чугуна, холоднопрессового, кузовного и других цехов), определили следующее:

1. Использовать для самосвала выпускаемое шасси ЯГ-4 с минимальными изменениями.
2. Выбрать из зарубежных (в первую очередь – американских) конструкций самосвалов наиболее простой в изготовлении и надежный в работе качественный самосвальный механизм, который мог бы быть установлен на шасси ЯГ-4 без переделок последнего.
3. Сконструировать по образцам, применявшимся в США, специальную платформу повышенной прочности, достаточной для работы с перегрузками при загрузке камней экскаватором (так как завод уже имел немало жалоб на очень низкую прочность своих стандартных бортовых платформ в таких условиях).
4. Скомпоновать эти агрегаты в наиболее простой и технически совершенной форме.
В то время в мировой практике для машин класса 5 тонн применялись исключительно гидравлические подъемные механизмы. Из них наибольшее распространение получили три типа: с телескопическим домкратом, допускавшие разгрузку на три стороны; с горизонтальным неподвижным цилиндром, роликовой тележкой и криволинейными опорными поверхностями, также позволявшие опрокидывание на три стороны; с двумя вертикальными качающимися цилиндрами, сваливающие груз только назад.

  При проектировании на Ярославском автозаводе выбрали последний тип самосвального механизма. Основания были следующие.

  В те годы в Америке в эксплуатации почти не встречались самосвалы с трехсторонней разгрузкой. В частности, на автомобилях Mack, White и GMC, поступивших в НАТИ из САСШ (США) летом 1934 года, хотя механизм подъемника и допускал разгрузку на три стороны, но сама платформа и ее крепления к раме позволяли опрокидывание только назад. А делалось это потому, что для разгрузки на три стороны очень трудно было создать достаточно прочный и легкий кузов, работоспособный в тяжелых условиях, скажем, выдерживавший многократную погрузку щебня или камней. А кроме того, возможность опрокидывания на три стороны не являлась функцией первоочередной необходимости, так как при организации места работ почти всегда имелась возможность предусмотреть только заднюю выгрузку.

  Главное же преимущество самосвального механизма с задней разгрузкой состояло в наибольшей простоте его изготовления (в сравнении с другими конструкциями),наименьшем количестве движущихся под нагрузкой его частей и хорошей продуманности механизма в плане исключения поломок и аварий даже при самом невежественном, грубом и небрежном обслуживании и уходе.

  Принимая во внимание необходимость в период освоения иметь некоторый запас прочности механизма, возможность его же установки на «трехоску» ЯГ-10 и тенденцию к некоторому увеличению тоннажа ярославских машин, для создания самосвала на шасси ЯГ-4 был выбран самосвальный механизм № 5 американской фирмы Heil с диаметром цилиндра 5,75 дюйма, предназначавшийся для кузовов грузоподъемностью 5 - 7 тонн.

Аналогичный подъемник устанавливался на самосвалы Autocar, партия которых трудилась в начале 1930-х годов в тресте «Мосгордорстрой».

  Справедливости ради отметим, что с такими устройствами отечественные специалисты, в том числе и эксплуатационники, были уже достаточно знакомы, поскольку аналогичные подъемники этой фирмы устанавливались на самосвалы марки Autocar, изрядная партия которых трудилась в первой половине 1930-х годов в тресте «Гордорстрой» Моссовета. Да и, кстати сказать, к разработкам Heil наш автопром обращался еще не раз. Вспомните хотя бы созданные этой же фирмой лебедки самовытаскивания, устанавливавшиеся на передние буферы трехосных «Студебекеров», во множестве поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, на основе которых затем были разработаны отечественные лебедки самовытаскивания.

Конструктивные особенности

  Цилиндры подъемника самосвала (обозначены цифрой 5) с установленными внутри плунжерами (6) шарнирно подвешивались к раме грузовика и под действием насоса поднимали кузов самосвала. Штоки плунжеров были связаны общей поперечиной (1) соединявшейся с платформой грузовика. Подъем прекращался автоматически, как только кромка поршня перекрывала всасывающее отверстие, причем все масло через каналы (2 и 7) оказывалось перекаченным из верхней части цилиндра в нижнюю. Благодаря этим каналам, отлитым в головке цилиндров, на штоки плунжеров всегда действовали равные и одинаково направленные силы.

Подъемник Heil в действии: 1 – поперечина связки плунжеров; 2 и 7 – каналы перекачки масла; 3 – масляный насос; 4 – вал привода насоса; 5 – цилиндры; 6 – плунжеры цилиндров.

  Для опускания платформы водитель открывал регулировочный кран, прикрепленный к головке цилиндров и соединявший верхние части цилиндров с нижними. Под давлением массы платформы масло перетекало обратно из нижней части цилиндра в верхнюю, поршни опускались в нижнее положение и платформа ложилась на деревянные подушки лонжеронов рамы.

  Масляный насос (3), располагавшийся на соединявшей цилиндры траверсе, состоял из двух 16-зубых шестерен (модуль 4, 5). Для устранения возможности обратного вращения трансмиссии был установлен нагнетательный шариковый клапан. Весь механизм подъемника, крайне простой конструктивно, не требовал никакой регулировки. Все движущиеся его части (шестерни насоса и поршни) работали, находясь в масле. Для соединения с атмосферой цилиндры снабжались воздушными клапанами. Вывернув их корпус, можно было заливать или добавлять в цилиндры рекомендованное для них веретенное масло В2. Емкость масла в подъемнике составляла 30 л.

  Необходимая для работы насоса мощность бралась от двигателя посредством односкоростной коробки отбора мощности (КОМ), установленной на левом (по ходу машины) люке коробки передач (справа устанавливался насос для накачивания шин). Крутящий момент от КОМ на вал насоса подъемника (4) передавался легкой карданной передачей, состоявшей из трех карданных валиков, соединенных четырьмя карданными сочленениями.

  Бортовую платформу для создававшегося самосвала оставили деревянной, однако монтировали ее теперь на массивном железном подрамнике, а также основательно укрепляли металлической оковкой. Пол и борта кузова обшивались железом толщиной 2 мм для предохранения от повреждений при перевозке камня. Откидным являлся только цельнометаллический задний борт платформы, который при ее подъеме под влиянием собственного веса вращался вокруг шарниров, прикрепленных к верхней части борта, и освобождал внизу пространство для вываливающегося груза. Когда же платформа опускалась на раму, и задний борт закрывался, то цапфы, прикрепленные к нижней части заднего борта, закреплялись с подножки водителя посредством специального рычага. Перед опрокидыванием кузова шоферу нужно было обязательно освобождать цапфы заднего борта.

  В случае же, если автомобиль работал как обычный бортовой грузовик (был предусмотрен и такой вариант), нижние цапфы заднего борта оставались зажатыми, а из верхних шарниров вынимались валики, и задний борт мог открываться вниз, поворачиваясь вокруг нижних цапф, точно также, как и задний борт обычного бортового грузовика.

  Боковые борта платформы состояли из двух частей: нижней неподвижной, укрепленной контрфорсами от распора, и верхней съемной (фальшборта). Съемная часть борта была сделана для того, чтобы объем кузова мог изменяться в соответствии с удельным весом перевозимого материала.

  Интересно, что позднее завод предполагал выпускать и специальные цельнометаллические кузова для перевозки жидкого асфальта и бетона со скругленными внутренними углами. Однако, были ли таковые изготовлены хотя бы в качестве опытных образцов – неизвестно. По крайней мере, на практике первые корытообразные металлические кузова появились в стране только в послевоенное время.

  Управление механизмом самосвала состояло из трех рукояток. Две из них располагались в кабине перед сиденьем водителя и позволяли работать с места. Одна из них (левая) служила для привода в действие коробки отбора мощности. При ее включении насос подъемника приводился во вращение, однако самого подъема платформы еще не происходило, так как масло не перетекало из нижней полости цилиндра в верхнюю через регулирующий кран. Вторая рукоятка как раз и служила для управления последним, и ей-то, собственно, и действовали при подъеме и опускании кузова.

  Надо сказать, что в рабочем положении рукоятки изрядно мешали свободной работе водителя, поэтому во время езды они должны были находиться в нерабочем положении.

Третий рычаг, находившийся вне кабины, под платформой в левом переднем ее углу, служил для вышеописанной фиксации заднего борта кузова.

 Один из ЯС-1 первой партии. Вид сбоку (справа). Январь 1935 года.

  Возникшая в результате конструкция самосвала получила собственный индекс ЯС-1 – Ярославский самосвал, первый. Вес автомобиля в снаряженном состоянии (с полным топливным баком, запасным колесом, инструментом и водителем в зимней одежде) без нагрузки составил 5641 кг, что на 911 кг превысило собственный снаряженный вес базового ЯГ-4 (4730 кг). Из них на переднюю ось ЯС-1 пришлось 150 дополнительных килограммов, а на задний мост – 761 «лишний» килограмм. В связи с этим и полезная грузоподъемность была снижена с 5 до 4 тонн (а при работах на грунте и вовсе рекомендовалась нагрузка до 3 тонн) и размеры кузова соответственно уменьшены. Емкость деревянной платформы с мощным основанием и металлической обшивкой внутренними размерами 3160х1900х420 мм (высота с фальшбортами – 560 мм) составила 2,52 куб.м (с фальшбортами – 3,36 куб.м).

Вид сзади на ЯС-1 с поднятой платформой. 1935 год.

Вид сзади-слева на ЯС-1 с опущеной платформой. Январь 1935 года.

  Как и базовый ЯГ-4, ЯС-1 оснащался двигателем ЗИС-5 мощностью 73 л.с. и имел стандартную базу 4200 мм и колеи: переднюю – 1780 мм, заднюю – 1860 мм. При равной высоте (2550 мм без нагрузки) самосвал стал короче (6240 мм вместо 6500 мм) и уже (2410 мм против 2500 мм). Наибольшая скорость ЯС-1 составляла 40 км/ч, расход топлива с полной нагрузкой по шоссе – 40 л, а запас хода с полной нагрузкой по шоссе – 440 км.

Чертеж ЯС-1 с основными размерами. Вид сбоку (слева).Январь 1935 года.

Чертеж ЯС-1 с основными размерами. Вид сверху.

  В конце декабря 1934 года начали сборку первых двух образцов самосвала. Зачастую работа задерживалась из-за несвоевременных поставок вилок карданного вала и кронштейнов. В январе 1935 года закончили первую машину. Через два дня была готова вторая, установлены подъемники на третьей и четвертой. К 18 января 1935 года завод изготовил 5 самосвалов с двигателями ЗИС-5 и более мощными радиаторами типа ЗИС-6, а шестой экземпляр оснастили импортным мотором Hercules (93 л.с.).

Один из первых ЯС-1 с поднятой платформой. Хорошо видны колесные диски с двумя маленькими круглыми окошками (типа Я-5).

Экземпляр ЯС-1 из первой партии. Вид спереди с поднятой платформой. Отчетливо видны более узкие крылья «старого образца» (типа Я-5). Январь 1935 года.

  Испытания самосвалов производились на заводе комиссией ГУТАП в составе инженеров А. Л. Дмитриева и В. Е. Лебедева (ГУТАП) и А. В. Раш (НАТИ). Многократные подъемы и опускания кузова, как с грузом, так и без груза, в отапливаемом помещении и на морозе до -10С показало плавную и бесшумную работу механизмов. Кузов мог быть остановлен в любом положении и оставаться в таком виде продолжительное время. При любом порядке включения рукояток управления никаких поломок или вреда для машины не происходило.

  Скорость подъема кузова как пустого, так и с нагрузкой составила 17 секунд при 800 - 1000 оборотах двигателя и температуре в цехе завода около +10С. Скорость опускания равнялась 20 - 25 секунд. Максимальный угол подъема (около 44 град.) был признан недостаточным, поэтому в следующих партиях машин был увеличен до 50 град. Пробы опрокидывания кузова с песком также дали удовлетворительные результаты.

  Испытания машины пробегом на 120 км с грузом и без груза со скоростью 38 км/ч показали вполне нормальную работу: никакого подбрасывания, вибрации и перекашивания платформы не наблюдалось. Вдобавок, было произведено испытание самосвала при перекосе рамы (под одно из задних колес были положены доски на высоту 190 мм). Подъем и опускание в этом случае также происходили нормально. Измерения давления масла в цилиндре показали, что при самых неблагоприятных условиях давление в вертикальных каналах цилиндра не поднималось выше 20 кг/куб.см при расчетной величине 17,5 кг/куб.см.

Серийный ЯС-1 в условиях реальной эксплуатации. Город Мончегорск (Мурманская область), 8 июля 1937 года.

ЯС-1 в реальной эксплуатации. Хорошо видны резина «на грани разрыва» и лопнувшее переднее крыло. Город Мончегорск, 8 июля 1937 года.

  На основании результатов испытаний комиссия ГУТАП признала, что самосвалы ЯС-1 вполне могут быть приняты как образцы для крупносерийного производства. По распоряжению Г. К. Орджоникидзе, первые 6 самосвалов передали «Волгострою». Как отмечалось в заводских документах, возможность дальнейшего увеличения выпуска этих машин целиком зависела от финансирования со стороны ГУТАП и капитальных затрат, связанных с развитием производства самосвалов. Было подсчитано, что при серийном производстве увеличение себестоимости самосвала против бортового ЯГ-4, не будет превышать 2000 - 2500 рублей. Однако некоторые данные свидетельствуют о том, что для первых партий самосвалов в САСШ были закуплены готовые комплекты подъемников и элементов платформ. По тогдашнему каталогу фирмы Heil подъемник № 5 стоил 400 долларов, платформа № 66 – 485 долларов, главные шарниры рамы – 36 долларов, прокладки и направляющие рамы – 17 долларов. Всего (без монтажа) закупленное самосвальное оборудование для одной машины обходилось в 938 долларов САСШ.

  И все же в этот раз необходимые средства были найдены (видимо, сыграла свою роль острейшая нужда в самосвалах) и с февраля того же года завод начал серийное производство ЯС-1, до конца 1935 года успев изготовить 261 самосвал, а по май 1936 года – еще 312 их единиц. Таким образом, всего было построено 573 экземпляра ЯС-1.

  Постепенно и подъемники, и остальные импортные элементы были освоены отечественной промышленностью, и самосвалы мало по малу стали автомобилями полностью отечественного производства.

Еще один экземпляр ЯС-1 на карьерных работах в Мончегорске. Отчетливо просматриваются узкие крылья типа Я-5 и открытые люки капота (естественное их рабочее положение). 13 июля 1937 года.

Условия эксплуатации ЯС-1 были весьма жесткими, о чем свидетельствует, например, изрядно деформированное переднее крыло. Город Мончегорск, 12 июля 1940 года.

  Затем с модернизацией базовой модели (на смену ЯГ-4 пришел ЯГ-6 с усовершенствованными тормозной системой и карданной передачей, новыми крыльями и колесными дисками), самосвалы получили индекс ЯС-3 и выпускались под этим индексом до 1942 года. У машины несколько возросли снаряженная масса (5680 кг), длина платформы (3180 мм) и время подъема кузова (до 25 секунд). Производство ЯС-3 по годам составило: 1936-й – 406 экз., 1937 – 1006; 1938 – 826; 1939 – 737; 1940 – 752; 1941 – 1037; и, наконец, в 1942 году изготовили один, последний самосвал, итого – 4765 единиц ЯС-3. Всего же вместе с ЯС-1, довоенных ярославских самосвалов было построено 5338 экземпляров. Эти машины принимали участие практически во всех достаточно крупных стройках СССР второй половины 1930-х – 1940-х годов, даже в достаточно отдаленных регионах.

  В качестве примера можно вспомнить самосвалы ЯС-1 и ЯС-3, принадлежавшие тресту «СтройГАЗ» (организация, строившая и затем расширявшая Горьковских автозавод). В конце 1930-х трест «СтройГАЗ» перебросили на Алтай для строительства Барнаульского меланжевого комбината и других крупных предприятий. Вместе с другой техникой в Барнаул попали и самосвалы «ЯС», эксплуатировавшиеся здесь затем до середины 1950-х годов. Во время войны (1942 - 1943 годы) эти самосвалы использовались также для строительства Алтайского тракторного завода (АТЗ) в городе Рубцовске.

В июне 1936 года на смену ЯС-1 пришел слегка подновленный ЯС-3, отличавшийся новыми крыльями и иными колесными дисками (производства ГАЗ) с двумя окнами большего размера в виде луковок.Город Мончегорск, 12 июля 1940 года.

Серийный ЯС-3 треста «СтройГАЗ» в эксплуатации. Горьковская область, конец 1930-х годов.

Серийный ЯС-3 в работе. Конец 1930-х годов.

  Разумеется, что ЯС-3, которых произвели почти в 9 раз больше, встречались куда как чаще, да и сохранялись естественно дольше, нежели редкие «первенцы» ЯС-1. Одному из ЯС-3 в значительной степени повезло. Этот экземпляр, «осевший» в 1970-х на одном из предприятий Свердловска, в начале 1980-х был спасен от «Вторчермета» и подручными средствами «поставлен на ноги» водителем с 35-летним стажем В. Корольковым. Весной 1984 года уникальную (хотя и достаточно «колхозно» восстановленную) машину привезли в Москву на ВДНХ, где она стала участницей очередной выставки «Автопром-84» и попала на станицы многих периодических изданий. Но, увы, выставка закончила свою работу, и редчайший экспонат этот оказался никому не нужен. В итоге, «ЯС» вновь возвратился в Свердловск (ныне Екатеринбург), где находясь под открытым небом, неуклонно ветшал и дряхлел. Мало того, как-то раз машину подожгли хулиганы, и после пожара состояние уникального раритета, кое-как восстановленного «на глазок», отнюдь не улучшилось. Уже сейчас от подлинного «ЯСа» там осталось немного, а пройдет еще лет пять, десять – и восстанавливать будет, увы, уже вовсе нечего.

Последний уцелевший ЯС-3 из Свердловска на ВДНХ. У машины изменены бортовая платформа, кабина и радиатор, установлены «чужие» фары, капотные боковины (от УралЗИС-5) и передние крылья (от ЗИЛ-157). Москва, июнь 1984 года.

Этот же изрядно переделанный и одряхлевший экземпляр ЯС-3 на постаменте в Екатеринбурге. Фото 2006 года.

  Наверное, последний оставшийся в живых довоенный Ярославский самосвал заслуживал и заслуживает лучшей участи – тщательного и кропотливого восстановления, бережного хранения в специальном помещении, участия в престижных выставках, внимания посетителей, попадания в объективы фото и телекамер, но...

  Как ни хотелось закончить рассказ о первых Ярославских самосвалах на более оптимистической ноте, но как-то не получается. Это лишь еще один яркий пример нашего отношения к своей истории, к своему прошлому, к своему наследию, а в итоге – к самим себе.