Денис Орлов
Фото из архива автора, Мак­сима Шелепенкова и ФГУП «Автополигон НАМИ»

Опубликовано: «Грузовик Пресс» 2015, № 2

(Окон­ча­ние. На­чало часть 1)

Фак­си­миль­ная связь

18 июня 1988 года Совет Ми­ни­стров СССР рас­по­ря­же­нием № 1250 при­нял пред­ло­же­ние Ми­нав­то­прома «О при­вле­че­нии к ор­га­ни­за­ции про­из­вод­ства ав­то­мо­би­лей на Ки­ро­ва­бад­ском ав­то­за­воде кон­сор­ци­ума фирм и бан­ков Ве­ли­ко­бри­та­нии». Сделку кре­ди­то­вали Мос­ков­ский на­род­ный банк в Лон­доне (учре­ждён­ный ещё в 1919 году для обес­пе­че­ния внеш­не­тор­го­вых опе­ра­ций в Со­единён­ном Ко­ро­лев­стве, се­го­дня при­над­ле­жит ВТБ) и Bank of Scotland. Ми­нав­то­прому и Вне­ш­эко­ном­банку раз­ре­ша­лось предо­ста­вить кон­сор­ци­уму не­об­хо­ди­мые га­ран­тии по­этап­ного по­га­ше­ния син­ди­ци­ро­ван­ного кре­дита на сумму 190 мил­ли­о­нов фун­тов стер­лин­гов ($349,6 млн по курсу 1988 г.) и про­цен­тов по нему с ис­поль­зо­ва­нием выручки от экс­порта по­лу­торки. В этом парт­нёры по­ла­га­лись на ком­мер­че­ское чутьё ком­па­нии SATRA (Soviet-American Trading Association) – ос­нов­ного им­пор­тёра со­вет­ских ав­то­мо­би­лей и мо­то­цик­лов в Ве­ли­ко­бри­та­нию.

По­доб­ное ан­гло­фильство было оправ­дано: на тот мо­мент IAD Ltd была, по­жа­луй, наи­бо­лее пе­ре­до­вой ком­па­нией в своей об­ла­сти. Со­гла­ше­ние № 34-05/90660-115 было под­пи­сано 4 ок­тября 1988 года. За­каз­чи­ком высту­пило внеш­не­тор­го­вое объеди­не­ние «Ав­то­про­мим­порт». Ого­ва­ри­ва­лось, что бри­танцы за­ново скон­стру­и­руют 4 ку­зова (обыч­ный фур­гон и фур­гон с вы­со­кой кры­шей, уд­линён­ный фур­гон и уд­линён­ный фур­гон с вы­со­кой кры­шей), уста­но­вят соб­ствен­ную не­за­ви­си­мую пе­ред­нюю под­веску и ру­ле­вой ме­ха­низм, од­нако ис­поль­зуют со­вет­ские бен­зи­но­вый и ди­зель­ный дви­га­тели, нашу ко­робку пе­ре­дач, транс­мис­сию и зад­ний мост. В зад­ней под­веске до­пус­ка­лась воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния ком­по­зит­ных рес­сор. Для всех по­лу­то­рок за­да­ва­лась оди­на­ко­вая база 3200 мм. Длин­ный (5590 мм) ав­то­мо­биль фи­гу­ри­ро­вал в со­гла­ше­нии как «со­вет­ский ва­ри­ант», а ко­рот­кий (длина – 5180 мм) – как «за­пад­но­ев­ро­пейский».

01 vid polutorki v sovetskom variante dlina 5563
Одоб­рен­ный общий вид по­лу­торки в «со­вет­ском ва­ри­анте» дли­ной 5563 мм. IAD пред­ло­жила БАЗу не­обыч­ную тех­но­ло­гию – штампы со спе­ци­аль­ными встав­ками, поз­во­ля­ю­щими ме­нять раз­меры па­не­лей. Одни и те же штампы можно было ис­поль­зо­вать для про­из­вод­ства всех че­тырёх типов ку­зо­вов

Они должны были от­ли­чаться и от­дел­кой. Ва­ри­ант мик­ро­ав­то­буса преду­смат­ри­вался, но не вхо­дил в со­гла­ше­ние. За­кла­ды­вался ре­сурс 250 тыс. км и кор­ро­зи­он­ная стой­кость, до­ста­точ­ная для се­ми­лет­него срока экс­плу­а­та­ции. Первую про­мыш­лен­ную пар­тию из 100 «со­вет­ских» фур­го­нов на­ме­тили сдать в мае 1991 года, а в июле 1991-го на­чать се­рий­ный вы­пуск. Ко­рот­кую «за­пад­но­ев­ро­пейскую» вер­сию за­пус­кали в про­из­вод­ство годом позже. Сумма сделки со­ста­вила 34 457 158 фун­тов стер­лин­гов, рас­счи­тан­ных из сто­и­мо­сти за­каза в 28 700 000 фун­тов стер­лин­гов плюс 7,9% – рас­ходы на фи­нан­си­ро­ва­ние (читай: про­цент по кре­диту) плюс 6% го­до­вой ин­ф­ля­ции за каж­дый год в пе­риод с 1989 по 1992 год. В эти сроки бри­тан­ская сто­рона была обя­зана уло­житься.

Пред­ста­ви­те­лем IAD в СССР стал со­труд­ник НАМИ Алек­сандр Яко­вле­вич Якуб­сон. Это было лич­ное ре­ше­ние ос­но­ва­теля ком­па­нии Джона Шута (John Shute). Наша сто­рона не воз­ра­жала про­тив кан­ди­да­туры: как пред­ста­ви­тель Ми­нав­то­прома (со 2 де­кабря 1988 года – Ми­нав­то­сель­хоз­маша) и НАМИ Якуб­сон бле­стяще зна­ко­мил аме­ри­кан­цев с до­сти­же­ни­ями оте­че­ствен­ной ав­то­мо­биль­ной тех­ники в Нью-Йорке в де­кабре 1988 года на со­вет­ской выставке, при­у­ро­чен­ной к офи­ци­аль­ному ви­зиту пер­вого сек­ре­таря ЦК КПСС М.С. Гор­ба­чёва в США. От­кры­вать экс­по­зи­цию дол­жен был сам Ми­хаил Сер­ге­е­вич, од­нако он пре­р­вал визит из-за зем­ле­тря­се­ния в Ар­ме­нии.

В роли пред­ста­ви­теля IAD А.Я. Якуб­сон стал­ки­вался с труд­но­стями, ко­то­рые сложно пред­ста­вить со­вре­мен­ному рос­си­я­нину: чтобы по­зво­нить в Ве­ли­ко­бри­та­нию, при­хо­ди­лось ехать из НАМИ в Ми­ни­стер­ство, на пло­щадь Во­ров­ского, где на­хо­ди­лась спе­ци­аль­ная пе­ре­го­вор­ная. Вся­кий раз такой раз­го­вор по­ла­га­лось пред­ва­ри­тельно за­ка­зы­вать. Сто­яла ли в ком­нате про­слушка? Стран­ный во­прос.

02 proektnaja dokumentacija
Со­вет­ских ин­же­не­ров по­ра­зила тща­тель­ность вы­пол­не­ния ан­гли­ча­нами про­ект­ной до­ку­мен­та­ции. Сек­рет был прост: всё чер­тил ком­пью­тер! Про­ект носил ко­до­вое имя Polly и преду­смат­ри­вал вы­пуск на одной колёс­ной базе че­тырёх ва­ри­ан­тов ку­зова (раз­ных по длине и вы­соте) и 44 уни­фи­ци­ро­ван­ных мо­ди­фи­ка­ции

В конце кон­цов, 1 ав­гу­ста 1989 года при­ка­зом № 314 ди­рек­тор НАМИ В.Ф. Ку­тенёв по­ру­чил вы­де­лить для от­дела за­ру­беж­ного со­труд­ни­че­ства ком­нату, обо­ру­до­вать её меж­ду­на­род­ным те­ле­фо­ном и «ап­па­ра­ту­рой фак­си­миль­ной связи». Тов. Якуб­сон пе­ре­во­дился в отдел за­ру­беж­ного со­труд­ни­че­ства, а с IAD в спеш­ном по­рядке за­клю­чался до­го­вор об аренде офиса в НАМИ.

Ра­бота в IAD шла пол­ным ходом. Как вс­по­ми­нает А.Я. Якуб­сон, ан­гли­чане столь же ма­стер­ски, как и СА­ПРом, вла­дели тра­ди­ци­он­ными ме­то­дами раз­ра­ботки по­верх­но­сти ку­зова на плазе, с по­мо­щью гиб­ких реек и гру­зи­ков-«кри­цев». По тра­ди­ции, за­ведён­ной вла­дель­цем IAD Джо­ном Шутом, про­екту дали де­ви­чье имя – Polly (при­чём, го­во­рят, су­ще­ство­вал даже ре­аль­ный про­об­раз.) По со­вет­ским мер­кам, сроки про­ек­ти­ро­ва­ния были не­ве­ро­ятно жёст­кими: «мул» бу­ду­щего фур­гона, по­стро­ен­ный на узлах Mercedes-Benz D300, дол­жен был от­пра­виться на по­ли­гон Мил­б­рук для те­стов под­вески уже 10 сен­тября 1989 года, а в ап­реле 1990-го туда же дол­жен был уехать пол­но­цен­ный про­то­тип. На ис­пыта­ния в НАМИ пер­вый фур­гон (т. н. «со­вет­ский ва­ри­ант» с длин­ным ку­зо­вом, вы­со­кой кры­шей и кар­бю­ра­тор­ным мо­то­ром) дол­жен был по­сту­пить 7 июля. Вто­рой – 27 июля, тре­тий – 18 ок­тября.

Ан­гли­ча­нам ещё пред­сто­яло по­зна­ко­миться с «биз­не­сом по-со­вет­ски». В это время ру­ко­во­ди­тели пра­ви­тельства нашей страны ме­ня­лись чаще ге­не­раль­ных сек­ре­та­рей ЦК КПСС – в не­дав­нем про­шлом: И.С. Си­лаев, В.С. Пав­лов, снова И.С. Си­лаев, Е.Т. Гай­дар, В.С. Чер­но­мыр­дин… А какая че­харда ца­рила в ми­ни­стер­ствах! За­клю­чив мно­го­мил­ли­он­ный кон­тракт, ру­ко­вод­ство от­расли по­ня­тия не имело, где вы­пус­кать ма­шину! ГАЗ от­ка­зался. УАЗ тоже. Ми­нистр ав­то­мо­биль­ного и сельско­хо­зяйствен­ного ма­ши­но­стро­е­ния СССР Н.А. Пугин с ра­до­стью со­гла­сился на пред­ло­же­ние ге­не­раль­ного ди­рек­тора про­из­вод­ствен­ного объеди­не­ния «Брян­ский ав­то­мо­биль­ный завод» Вик­тора Ива­но­вича Гросса пе­ре­дать ма­шину ему. Преж­де Брян­ский ав­то­за­вод не­ко­то­рое время фи­гу­ри­ро­вал в ка­че­стве воз­мож­ной пло­щадки для вы­пуска ди­зе­лей для по­лу­торки и дру­гой тех­ники. Те­перь пред­сто­яло де­лать саму по­лу­торку. Со­о­т­вет­ству­ю­щее рас­по­ря­же­ние было под­пи­сано 8 фев­раля 1989 года.

03 perednjaja nezavisimaja podveska polli
Пе­ред­няя не­за­ви­си­мая под­веска Polly, по от­зы­вам ре­фе­рен­тов с ГАЗа, не была при­спо­соб­лена для рос­сийских усло­вий экс­плу­а­та­ции

Ан­гли­чане и не слы­шали о таком пред­при­я­тии. Его про­дук­ция была ори­ен­ти­ро­вана в ос­нов­ном на нужды Ми­но­бо­роны, «ос­нов­ного за­каз­чика», как у нас выра­жа­лись: мно­го­ос­ные тя­гачи тя­жё­лых арт­си­стем, шасси под ре­ак­тив­ные уста­новки зал­по­вого огня, ра­ке­то­возы. БАЗ по­став­лял до 200 тысяч мо­стов и дру­гих узлов для ЗиЛ-131. И тут – раз­воз­ной фур­гон! Брян­чане и бри­танцы жили со­вер­шенно в раз­ных культу­рах, раз­ных из­ме­ре­ниях.

В Брян­ске при­сту­пили к под­го­товке про­из­вод­ства под про­ект­ную мощ­ность 40 тысяч по­лу­то­рок в год. Ди­рек­то­ром на­зна­чили М.М. Во­ло­хова, глав­ным ин­же­не­ром – В.Е. Мар­ты­ненко, глав­ным кон­струк­то­ром – В.И. Лев­кина, а на­чаль­ни­ком от­дела ку­зо­вов – Б.М. Кли­мова. По биз­нес-плану на ре­кон­струк­цию тре­бо­ва­лось взять за­ру­беж­ный кре­дит на сумму $20 млн и внут­рен­ний кре­дит более чем на 330 млн руб. (около $3 млн по курсу на на­чало 1992 г.). В новом про­из­вод­ствен­ном кор­пусе пло­ща­дью 74 тыс. м2 пред­по­ла­га­лось раз­ме­стить прес­со­вый, сва­роч­ный, окра­соч­ный и сбо­роч­ный цеха. А до его сдачи в строй пред­сто­яло ор­га­ни­зо­вать вы­пуск по об­ход­ной тех­но­ло­гии.

БАЗ – огром­ный завод, за­ни­мает пло­щадь в 130 га. В тре­тьем кор­пусе вы­де­лили сле­сарно-прес­со­вый уча­сток и сварку–сборку ку­зо­вов. В четвёр­том кор­пусе вы­сво­бо­дили уча­сток для ме­ха­ни­че­ской об­ра­ботки де­та­лей шасси. На участке вось­мого кор­пуса осво­или про­из­вод­ство по­ли­мерно-бе­тон­ных штам­пов для из­го­тов­ле­ния па­не­лей ку­зова. Этой уни­каль­ной ра­бо­той ру­ко­во­дили глав­ный ин­же­нер ин­стру­мен­таль­ного про­из­вод­ства В.П. Те­ре­шин и на­чаль­ник участка А.А. Исаев. Про­ек­ти­ро­вали штампы в от­деле В.Н. Зем­ских. Кор­пус № 9 был от­ведён под окон­ча­тель­ную сборку ма­шины, ко­то­рая по­лу­чила ин­декс БАЗ-3778.

04 prikaz nami 1989
Выстра­и­ва­ние от­но­ше­ний с За­па­дом на­чи­на­лось с ма­лого: «…при­нять меры к при­об­ре­те­нию и уста­новке ап­па­ра­туры фак­си­миль­ной связи…»

Пер­вый об­ра­зец фур­гона для за­каз­чика ком­па­ния IAD со­брала к де­кабрю 1990 года. Не­зна­чи­тель­ное от­ста­ва­ние от пер­во­на­чаль­ного гра­фика парт­нё­рами вос­при­ни­ма­лось с по­ни­ма­нием: азер­байд­жан­ские со­бытия, поиск но­вого за­вода… Но гря­ду­щий год заста­вил ан­гли­чан по­вол­но­ваться по-на­сто­я­щему: ав­гу­стов­ский путч в Москве, пре­кра­ще­ние де­я­тель­но­сти Ми­ни­стер­ства ав­то­мо­биль­ного и сельско­хо­зяйствен­ного ма­ши­но­стро­е­ния СССР 14 но­ября (те­перь оно име­но­ва­лось модно – «Ав­то­сель­хоз­маш-хол­динг»), на­ко­нец – рас­пад СССР 26 де­кабря. Впро­чем, вся­кий раз после по­ли­ти­че­ских по­тря­се­ний и управ­лен­че­ских эска­пад парт­нёры по­лу­чали оче­ред­ные га­ран­тии по вы­плате кре­дита и про­дол­жали ра­боту.

Од­на­жды такие га­ран­тии не по­сту­пили. Кон­тракт был пре­р­ван. Не­смотря на то что рос­сий­ская сто­рона оста­лась должна IAD сумму по­рядка 4,5 млн фун­тов стер­лин­гов, в 1993 году бри­танцы от­дали Брян­скому ав­то­за­воду всю на­ра­бо­тан­ную тех­ни­че­скую до­ку­мен­та­цию, 20 ком­плек­тов ку­зов­ных де­та­лей, опыт­ную оснастку и «ку­бинг» – эта­лон­ный макет по­верх­но­сти. В Брян­ске ре­шили до­во­дить про­ект соб­ствен­ными си­лами, хотя бы по об­ход­ной тех­но­ло­гии. Ра­боты опла­чи­вали из средств, по­сту­пав­ших от цен­тра­ли­зо­ван­ного источ­ника и ча­стично – за счёт це­ле­вого воз­врат­ного фи­нан­си­ро­ва­ния по до­го­вору с Пром­строй­бан­ком.

05 baz-3778
БАЗ-3778

Про­из­вод­ство по­лу­торки уда­лось вне­сти в го­су­дар­ствен­ный пе­ре­чень кон­вер­си­он­ных про­грамм. Это поз­во­лило БАЗу по­лу­чить 12 млрд не­де­но­ми­ни­ро­ван­ных руб­лей на раз­ви­тие и вы­плату зар­платы. БАЗ, за­лож­ник си­стемы, сполна хлеб­нул в эти годы: пу­сту­ю­щие цеха ос­нов­ного про­из­вод­ства (от ко­то­рых нельзя от­ка­заться, по­скольку они со­став­ляют го­су­дар­ствен­ный мо­би­ли­за­ци­он­ный ре­зерв), вза­им­ные не­пла­тежи, от­сут­ствие обо­рот­ных средств. И всё же в 1994 году на за­воде за­пу­стили мощ­но­сти по вы­пуску 2000 раз­воз­ных фур­го­нов в год.

Од­нако се­бе­сто­и­мость по­лу­то­рок, из­го­тов­ля­е­мых по об­ход­ной тех­но­ло­гии, ока­за­лась очень вы­со­кой. К тому же ма­шины ухо­дили по вза­и­мо­за­чё­там (читай – за долги), что не поз­во­ляло раз­ви­вать про­из­вод­ство дальше. И вы­пу­стив в пе­риод с 1994 по 1996 год всего 157 по­лу­то­рок (по дру­гим дан­ным – более 200 штук), Брян­ский ав­то­за­вод вы­нуж­ден был свер­нуть про­из­вод­ство. В 1996 году ини­ци­а­тор про­екта, ди­рек­тор В.И. Гросс, оста­вил на своём столе в слу­жеб­ном ка­би­нете за­яв­ле­ние об уходе и больше на за­воде не по­яв­лялся.

06 baz-3778
БАЗ-3778

Брян­ская по­лу­торка: дежа-вю

Брян­скую по­лу­торку не раз срав­ни­вали с «ГА­Зе­лью». При­хо­ди­лось слы­шать, и что ми­нистр Н.А. Пугин про­пих­нул про­ект сво­его род­ного Горь­ков­ского ав­то­за­вода. Объек­тив­но­сти не до­ждё­тесь – слиш­ком много об­сто­я­тельств од­но­вре­менно вме­ша­лось в судьбу по­лу­торки. По всей ло­гике по­вест­во­ва­ния, этой исто­рии и сле­до­вало за­вер­шиться «ГА­Зе­лью» (см. «ГП» № 8, 2014 г., «ГП» № 10, 2014 г.).

Как бы не так! 28 июля 2006 года рос­сий­ская кор­по­ра­ция «Группа ГАЗ» О.В. Де­ри­паски за 991 000 тыс. руб. ($40,373 млн) при­об­рела кон­троль­ный пакет бри­тан­ской LDV Group Ltd. Это срав­ни­тельно не­боль­шая ком­па­ния из Бир­мин­гема, ухо­дя­щая кор­нями в бри­тан­ский завод Leyland и гол­ланд­ский DAF (Leyland DAF Vans Limited). Про­ект­ная мощ­ность – 15 000 ав­то­мо­би­лей в год. В тот мо­мент LDV только что при­сту­пила к про­из­вод­ству по­лу­то­ра­тон­ного раз­воз­ного фур­гона Maxus. Весьма, кстати, вы­соко оценён­ного спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной прес­сой: ав­то­ри­тет­ное из­да­ние Professional Van & Light Truck Magazine признало его «Фур­го­ном 2005 года».

Од­нако си­стем­ный кри­зис в бри­тан­ском ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии при­вёл LDV на грань банк­рот­ства. Мест­ная пресса ис­хо­дила сте­на­ни­ями: «Так нужно ли Ко­ро­лев­ству об­ла­дать соб­ствен­ными фур­го­нами?» На мо­мент со­вер­ше­ния сделки с О.В. Де­ри­пас­кой соб­ствен­ни­ком ком­па­нии LDV яв­лялся аме­ри­кан­ский фонд Sun Capital Partners, Inc. До­пол­ни­тельно в своё бри­тан­ское при­об­ре­те­ние «Группа ГАЗ» вло­жила еще $100 млн – не так и много. В целом около того О.В. Де­ри­паска за­пла­тил кон­церну DaimlerChrysler за линию по сборке мо­рально уста­рев­ших Chrysler Sebring/ Dodge Stratus. Идея за­клю­ча­лась в том, чтобы со­хра­нить и про­из­вод­ство в Бир­мин­геме, и од­но­вре­менно раз­ви­вать его в Ниж­нем Нов­го­роде. Таким об­ра­зом, ГАЗ по­лу­чал до­ступ к тех­но­ло­гиям. Ком­мер­че­ский успех Maxus на рос­сийском рынке в тот мо­мент от­сту­пал на вто­рой план: при цене свыше $30 000 на фур­гон вряд ли на­шлось бы много по­ку­па­те­лей.

07 reklamnye buklety baz-3778
На­с­колько раз­ли­ча­лись уровни по­дачи ин­фор­ма­ции, можно су­дить по ре­клам­ным бук­ле­там БАЗ-3778, за­гра­нич­ному и до­мо­ро­щен­ному. Multi 2500 – ини­ци­а­тив­ное на­зва­ние, при­ду­ман­ное ан­гли­ча­нами. На экс­порт «Полли» со­би­ра­лись по­став­лять за 12 000 фун­тов стер­лин­гов (по курсу 1992 г. – $22 700), а для внут­рен­него рынка уста­нав­ли­вали цену всего 600 000 руб. ($5454)

Ста­рые спе­ци­а­ли­сты кру­тили паль­цем у виска: зачем на Горь­ков­ском ав­то­за­воде вдо­ба­вок к успеш­ной «ГА­Зели» на­чи­нать про­из­вод­ство ав­то­мо­биля с весьма со­м­ни­тель­ной пер­спек­ти­вой на рос­сийском рынке? Чуд­нее дру­гое: над «ГА­Зе­лью» вновь по­яви­лась тень брян­ской по­лу­торки! Фур­гон LDV Maxus был раз­ра­бо­тан быв­шими спе­ци­а­ли­стами ин­жи­ни­рин­го­вой ком­па­нии IAD, да к тому же с по­мо­щью польских то­ва­ри­щей! Сло­вом, до­вольно за­пу­тан­ная исто­рия, но она заслу­жи­вает не­скольких аб­за­цев.

Начну с того, что в конце 1980-х ин­жи­ни­рин­го­вая ком­па­ния IAD до­стигла го­до­вого обо­рота в 40 мил­ли­о­нов фун­тов стер­лин­гов. Это при­мерно втрое больше, чем по­ка­зы­вала по­хо­жая по про­филю и наи­бо­лее успеш­ная среди ита­льян­ских ком­па­ний ItalDesign Giugiaro. Уяз­ви­мым ме­стом биз­нес-по­ли­тики IAD была чрез­мер­ная ори­ен­ти­ро­ван­ность на внеш­них за­каз­чи­ков (на них при­хо­ди­лось до 85% обо­рота). На фоне ре­цес­сии на­чала 1990-х в ев­ро­пейской ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти, усу­губ­лён­ной не­вы­пла­тами по двум со­вет­ским кон­трак­там (по БАЗ и RAF), ком­па­ния IAD обанк­ро­ти­лась. В 1993 году ин­жи­ни­рин­го­вый центр IAD в Уор­тинге, где тру­ди­лось 800 че­ло­век, пе­ре­шёл в соб­ствен­ность юж­но­ко­рейской ком­па­нии Daewoo Motors.

В ок­тябре 1995 года Daewoo при­об­ре­тает и 50% акций польского за­вода FSC, об­ра­зо­вав на его месте сов­мест­ное пред­при­я­тие Daewoo Polska Sp. z o.o. Фур­гоны Lublin стали осна­щать пе­ред­ними дис­ко­выми тор­мо­зами, из­ме­нился ди­зайн. Те­перь эти ма­шины на­зы­ва­лись Lublin II и Lublin III. А в 1998 году под кон­троль польского от­де­ле­ния Daewoo пе­ре­шёл ди­зель­ный завод WSW (тор­го­вая марка Andoria) в го­роде Ан­д­рыхов и сбо­роч­ное про­из­вод­ство ан­глийских фур­го­нов LDV на пло­ща­дях этого пред­при­я­тия. Ком­па­ния Daewoo стала круп­ней­шим ино­стран­ным ин­ве­сто­ром в польскую эко­но­мику. В это время в Уор­тинге при­сту­пают к про­ек­ти­ро­ва­нию новых раз­воз­ных фур­го­нов BD100 и LD100 (бу­ду­щего Maxus). При­го­дился польский опыт: ин­же­неры FSC и WSW за­ка­лили ха­рак­тер в об­ще­нии с улья­нов­цами. А быв­шие со­труд­ники IAD ещё не успели за­быть брян­ский про­ект. Новые фур­гоны со­з­да­ются для LDV Group Ltd – 50% акций этой бри­тан­ской ком­па­нии с марта 1998 года при­над­ле­жат… польскому фи­ли­алу Daewoo.

Но в 2001 году ком­па­ния Daewoo стала соб­ствен­но­стью General Motors. Про­ект фур­гона Maxus, на ко­то­рый ушло 5 лет тру­дов и 160 мил­ли­о­нов фун­тов стер­лин­гов (а по не­ко­то­рым дан­ным – и все 500 млн), для такой кор­по­ра­ции, как General Motors, слиш­ком мелок. Ин­те­реса к бир­мин­гем­скому за­воду аме­ри­канцы тоже не про­яв­ляют. Пе­ре­про­дан и за­крыт ин­жи­ни­рин­го­вый центр в Уор­тинге. LDV Ltd за­пус­кает Maxus са­мо­сто­я­тельно, опи­ра­ясь на под­держку бри­тан­ского ин­ве­сти­ци­он­ного фонда 3i. Од­нако в конце 2005 года ком­па­нию на­сти­гает банк­рот­ство, и она пе­ре­хо­дит под управ­ле­ние ев­ро­пейского от­де­ле­ния фонда Sun Capital Partners.

08 datong maxus v80 pekin avtosalon 2014
Datong Maxus V80 с ги­брид­ной си­ло­вой уста­нов­кой на Пе­кин­ском ав­то­са­лоне 2014 г.

А что в этот пе­риод про­ис­хо­дило с польскими ак­ти­вами Daewoo? Польское от­де­ле­ние обанк­ро­ти­лось, про­из­вод­ство фур­го­нов в Люб­лине оста­но­ви­лось. Ра­зу­ме­ется, со­рва­лись и планы вы­пус­кать Maxus. На не­ко­то­рое время ини­ци­а­тиву взяли в свои руки вла­дельцы ди­зель­ного за­вода в Ан­д­рыхове – в ап­реле 2002 года они ор­га­ни­зо­вали ком­па­нию Andoria Motor Sp. z o.o. и воз­об­но­вили про­из­вод­ство Lublin II и Lublin III. На­ко­нец, в 2003 году лон­дон­ская International Truck Alliance Ltd (Intrall) при­об­ре­тает быв­шие ин­тел­лек­ту­аль­ные и про­мыш­лен­ные ак­тивы Daewoo в Польше и ста­но­вится соб­ствен­ни­ком за­вода FSC в Люб­лине.

28 но­ября об­ра­зу­ется Intrall Polska Sp. z o.o. Она вы­пус­кает на рынок се­мейство новых раз­воз­ных гру­зо­ви­ков Intrall Lubo. О вла­дель­цах Intrall мало что из­вестно. Ком­па­ния за­ре­ги­стри­ро­вана в Лон­доне, участ­вуют в ней рос­сийские деньги. Пре­зи­ден­том этого меж­ду­на­род­ного кон­сор­ци­ума яв­ля­ется биз­нес­мен и по­ли­тик Ана­то­лий Ан­дре­евич Лейрих. Это на­зы­вают одной из при­чин банк­рот­ства Intrall Polska Sp. z o.o. в 2007 году: по тре­бо­ва­нию польского пра­ви­тельства ак­ти­вами ком­па­ний-по­став­щи­ков ми­ни­стер­ства обо­роны на 50% должны вла­деть граж­дане Речи Пос­по­ли­той.

В Рос­сии LDV Maxus не при­жился. В 2009 году «Группа ГАЗ» на­чи­нает энер­гично ис­кать по­ку­па­теля на актив, в ко­то­рый, по не­ко­то­рым оцен­кам, успела вло­жить 700 мил­ли­о­нов фун­тов стер­лин­гов. Воз­можно, такая сумма огла­ша­лась на­ме­ренно, чтобы на­бить цену. Один за дру­гим на­зы­ва­лись имена воз­мож­ных при­об­ре­та­те­лей: ин­дий­ская Mahindra & Mahindra, ма­ла­зий­ская Weststar… В июне из-за не­платё­же­спо­соб­но­сти LDV Ltd пе­ре­хо­дит под внеш­нее управ­ле­ние. В ав­гу­сте 2010 года, на­ко­нец, ста­но­вится из­вестно, что ан­глийско-польско-рус­ская по­лу­торка за­ин­те­ре­со­вала ки­тайскую группу SAIC. В июне 2011 года на Шан­хайском ав­то­са­лоне ав­то­мо­биль пред­стал под мар­кой Datong («Ве­ли­кая муд­рость»). Остаётся до­ждаться, когда ки­тайские Datong Maxus V80 по­явятся на рос­сийском рынке…

Поделиться c друзьями:

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Автомобильный исторический журналСпешите приобрести свежий номер журнала