Денис Орлов
Фото из архива автора, Мак­сима Шелепенкова и ФГУП «Автополигон НАМИ»

Опубликовано: «Грузовик Пресс» 2015, № 1

  Вы­дан­ное на­учно-тех­ни­че­ским со­ве­том Ми­нав­то­прома тех­ни­че­ское за­да­ние на бу­ду­щую «по­лу­торку» не опре­де­ляло – во­об­ра­зите! – какой ав­то­мо­биль раз­ра­ба­ты­вать, рам­ный или с не­су­щим ку­зо­вом. Тех­ни­че­ское за­да­ние на «се­мейство гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей типа 4х2 гру­зо­подъём­но­стью 1,5 т с ди­зель­ным дви­га­те­лем» утвер­ждали на ми­ни­стер­ском НТС 16 июня 1983 г. Ма­сти­тые кон­струк­торы, кан­ди­даты и док­тора наук и даже член-кор­ре­спон­дент Ака­де­мии Наук об­су­дили, ка­за­лось, ма­лей­шие осо­бен­но­сти бу­ду­щей кон­струк­ции, а о самом глав­ном за­были!

Об­ще­ствен­ный порт­рет по­лу­торки

  В осталь­ном порт­рет бу­ду­щей по­лу­торки в 1983 году был про­пи­сан в де­та­лях. Се­мейство вклю­чало в себя ав­то­мо­били-фур­гоны об­щего на­зна­че­ния, с изо­тер­ми­че­ским ку­зо­вом, с ре­фри­же­ра­тор­ной уста­нов­кой, для пе­ре­возки ме­бели и хле­бо­бу­лоч­ных из­де­лий, а также ав­то­мо­биль с бор­то­вой плат­фор­мой и шасси под спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ные над­стройки.

  Ба­зо­вой мо­де­лью опре­де­лили фур­гон об­щего на­зна­че­ния гру­зо­подъём­но­стью 1500 кг и сна­ря­жен­ной мас­сой 1820 кг. Ком­по­но­воч­ная схема – по­лу­ка­пот­ная с зад­ними ве­ду­щими колё­сами, объём гру­зо­вого от­сека – 11 м3 при вы­соте по­толка 1850 мм, по­гру­зоч­ная вы­сота – 650 мм. Преду­смат­ри­ва­лось при­ме­не­ние че­тырёх­ци­лин­дро­вого без­над­дув­ного ди­зеля жид­кост­ного охла­жде­ния с ра­бо­чим объё­мом 2445 cм3 и мощ­но­стью 70 л.с. при 4200 об / мин, а также ва­ри­анта с тур­бо­над­ду­вом, мощ­но­стью 95 л.с., и – по на­стой­чи­вому тре­бо­ва­нию кое-кого из участ­ни­ков НТС – дви­га­теля с ис­кро­вым за­жи­га­нием, для ра­боты на бен­зине, сжа­том или сжи­жен­ном газе.

Фур­гон НАМИ-0267 пер­вой серии по­строен в двух эк­зем­пля­рах, с бен­зи­но­вым дви­га­те­лем и ди­зе­лем

  За­ви­си­мая под­веска на ма­ло­ли­сто­вых рес­со­рах со ста­би­ли­за­то­ром по­пе­реч­ной устой­чи­во­сти, ру­ле­вой ме­ха­низм типа «винт–ша­ри­ко­вая гайка», пе­ред­ние дис­ко­вые тор­моза, ги­по­ид­ная глав­ная пе­ре­дача, ра­ди­аль­ные шины с ме­тал­ло­кор­дом, ши­ро­кое при­ме­не­ние пла­сти­ков – в даль­ней­шем эти пункты тех­ни­че­ского за­да­ния най­дут во­пло­ще­ние в «ГА­Зели». Ещё одна не­безын­те­рес­ная де­таль: пред­ла­га­лось по­ру­чить НАМИ преду­смот­реть воз­мож­ность уста­новки пе­ред­ней не­за­ви­си­мой под­вески на от­дель­ных мо­ди­фи­ка­циях се­мейства «по мере его рас­ши­ре­ния». Как тут не вс­пом­нить о «Со­боле»?

  Но как не похож за­ду­ман­ный ав­то­мо­биль был на «ГА­Зель»! Соб­ственно, от Горь­ков­ского ав­то­за­вода на то за­се­да­ние НТС не был при­гла­шён никто, а слово ГАЗ ни разу на нём не про­из­несли. В этом раз­резе пред­ло­же­ние о «не­об­хо­ди­мо­сти более тща­тель­ной про­ра­ботки на­прав­ле­ний уни­фи­ка­ции внутри от­расли с учё­том ИЖ, АЗЛК, УАЗ, ЕрАЗ, РАФ» про­зву­чало чуть ли не по-за­го­вор­щицки! При­сут­ство­вав­шие на со­вете глав­ный кон­струк­тор УАЗ Л. А. Стар­цев, глав­ный кон­струк­тор РАФа А. А. Берг, на­чаль­ник КБ ЕрАЗ Л. М. Са­жи­нян по­ни­ма­юще пе­ре­гля­ну­лись: они-то пре­красно пред­став­ляли, как рас­пре­де­лятся роли в слу­чае по­ло­жи­тель­ного ре­ше­ния по по­лу­торке: Улья­нов­ский ав­то­за­вод ста­нет го­лов­ным раз­ра­бот­чи­ком, Риж­скому и Ере­ван­скому пе­ре­па­дут мо­ди­фи­ка­ции. Лев Ад­ри­а­но­вич Стар­цев, так тот уже сми­рился с не­из­беж­ным: новый про­ект на­ви­сал над улья­нов­цами тяж­ким обре­ме­не­нием, без того хва­тало дел по ос­нов­ным мо­де­лям, по пла­ва­ю­щей ма­шине.

В ху­до­же­ственно-кон­струк­тор­ском бюро Улья­нов­ского ав­то­за­вода шла про­ра­ботка ин­те­рьера бу­ду­щей по­лу­торки. Од­но­вре­менно на­тур­ный макет ин­те­рьера ис­поль­зо­вался в ка­че­стве по­са­доч­ного

Под кры­лом пар­тии

  Счи­та­ется, что по­яв­ле­ние по­лу­торки яви­лось ве­ле­нием вре­мени: страна вста­вала на путь пе­ре­стройки и уско­ре­ния. Од­нако до­ку­менты опро­вер­гают по­доб­ную по­ста­новку во­проса. Ни на какую смену курса в ту пору ещё не было и на­мёка: в марте 1983-го пре­зи­дент Рей­ган на­з­вал СССР «Им­пе­рией зла» (эта ме­та­фора аме­ри­кан­цам была по­нятна по трём се­риям «Звёзд­ных войн»). Более того, в своем ре­ше­нии НТС Ми­ни­стер­ства ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти ру­ко­вод­ство­вался струк­ту­рой парка гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей, утвер­ждён­ной по­ста­нов­ле­нием № 472 / 248 Гос­ко­ми­тета по науке и тех­нике при Со­вете Ми­ни­стров СССР ещё 12 де­кабря 1980 г. Бу­мага опре­де­ляла не­об­хо­ди­мость в по­лу­то­ра­тон­ных го­род­ских раз­воз­ных ав­то­мо­би­лях в 68 тысяч в год на 1990 г. и 120 тысяч – на 2000 г.

  Расчёты по за­да­нию ГКНТ и Ака­де­мии Наук сде­лал НАМИ. Ком­плекс ис­сле­до­ва­тельских работ, вы­пол­нен­ный по дан­ному во­просу на­уч­ным ру­ко­во­ди­те­лем темы Юрием Лео­ни­до­ви­чем Зе­ле­ни­ным, ста­нет ос­но­вой за­щи­щён­ной им в 1988 году кан­ди­дат­ской дис­сер­та­ции. Наи­бо­лее острую по­треб­ность в таких ма­ши­нах ис­пыты­вала сфера тор­говли и быто­вого об­слу­жи­ва­ния, ком­му­наль­ные службы – при­мерно 30 тыс. в год. Именно на такую про­из­вод­ствен­ную мощ­ность пред­ла­га­лось рас­счи­ты­вать новый завод. А в июле 1982 года Ми­нав­то­пром и Ми­нав­то­транс РСФСР вы­дви­нули ос­нов­ные тех­нико-экс­плу­а­та­ци­он­ные тре­бо­ва­ния к та­кому ав­то­мо­билю. Среди про­чего, уста­нав­ли­ва­лись про­бег до ка­пи­таль­ного ре­монта в 200 тыс. км и низ­кая тру­доём­кость ТО (1,0–1,2 че­ло­веко-час / 1000 км). Хо­ди­мость и затраты на об­слу­жи­ва­ние были на­сто­я­щим бичом ав­то­транс­порта страны.

Внеш­ность НАМИ-0267 спра­вед­ливо вы­зы­вала на­ре­ка­ния из-за своей гро­мозд­ко­сти. При­чина – же­ла­ние раз­ра­бот­чи­ков по­лу­чить всё и сразу, обес­пе­чив огром­ную, 11 м3, вме­сти­мость ку­зова

  Не успели улечься стра­сти по тех­со­вету, как про­ект по­лу­торки взяла под кон­троль пар­тия: 5 ав­гу­ста 1983 года по­сле­до­вало по­ста­нов­ле­ние Цен­траль­ного Ко­ми­тета КПСС и Со­вета Ми­ни­стров СССР № 759 «О по­вы­ше­нии эф­фек­тив­но­сти ис­поль­зо­ва­ния ав­то­транс­порт­ных средств в на­род­ном хо­зяйстве, уси­ле­нии борьбы с при­пис­ками при пе­ре­воз­ках гру­зов ав­то­мо­биль­ным транс­пор­том и обес­пе­че­нии со­хран­но­сти го­рюче-сма­зоч­ных ма­те­ри­а­лов». По­лу­ча­лось, что в по­до­плёке со­з­да­ния но­вого ав­то­мо­биля – эко­но­мия, эко­но­мия и ещё раз эко­но­мия: топ­лива, ме­талла, тру­до­затрат. О по­лу­торке го­во­ри­лось только в 21-м па­ра­графе до­ку­мента:

  «21. Ми­ни­стер­ству ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти обес­пе­чить в 1983–1990 годах раз­ви­тие про­из­вод­ства ав­то­транс­порт­ных средств, не­об­хо­ди­мых для фор­ми­ро­ва­ния ра­ци­о­наль­ной струк­туры гру­зо­вого ав­то­мо­биль­ного парка на­род­ного хо­зяйства. В этих целях: а) со­з­дать мощ­но­сти по про­из­вод­ству ма­ло­тон­наж­ных гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей гру­зо­подъём­но­стью от 0,8 до 1 тонны в про­из­вод­ствен­ном объеди­не­нии «Ав­то­УАЗ» в 1985 году до 46 тыс. и в 1990 году до 75 тыс.; б) со­з­дать в две­на­дца­той пя­ти­летке мощ­но­сти по вы­пуску 30 тыс. ма­ло­тон­наж­ных ав­то­мо­би­лей с ди­зель­ными дви­га­те­лями гру­зо­подъём­но­стью 1,5 тонны и 100 тыс. ди­зель­ных дви­га­те­лей в год (пер­вая оче­редь). Ми­ни­стер­ству ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти под­го­то­вить и пред­ста­вить в 1984 году в Гос­план СССР обос­но­вы­ва­ю­щие ма­те­ри­алы по со­з­да­нию этих мощ­но­стей».

 Пла­зо­вую раз­ра­ботку ку­зова НАМИ-0267 вы­пол­нил со­труд­ник НАМИ Л.А. По­ля­ков

По­лу­торка эко­ном­класса

  Выбран­ная для ав­то­мо­биля схема – по­лу­ка­пот­ная с зад­ними ве­ду­щими колё­сами – в то время наи­бо­лее часто встре­ча­лась среди за­ру­беж­ных ана­ло­гов. Её ис­поль­зо­вали FIAT IVECO Daily, Ford Transit, Mercedes-Benz се­мейства Typ 601 / 602 / 611, Opel и Bedford Blitz, боль­шин­ство аме­ри­кан­ских вэнов. Рав­няться на за­ру­беж­ные ана­логи у нас лю­били. Же­ла­тельно, пре­вос­ходя их. В част­но­сти, в тех­за­да­ние за­ло­жили удель­ную гру­зо­подъём­ность 0,82 про­тив 0,76 у FIAT, 0,8 у Volkswagen и 0,83 у Mercedes-Benz. При этом по по­лез­ному объёму ку­зова оте­че­ствен­ная по­лу­торка усту­пала только Daily: 11 м3 про­тив 12 м3. Кузов про­сто огром­ный! Го­раздо важ­нее, что ста­ви­лась за­дача сни­же­ния ис­поль­зо­ва­ния в кон­струк­ции до­ро­го­сто­я­щей стали. «Эко­но­мика должна быть эко­ном­ной!» – такой ло­зунг вы­дви­нул Л. И. Бреж­нев в от­чёт­ном до­кладе на XXVI съезде КПСС. На кар­кас и ос­но­ва­ние ку­зова ре­ко­мен­до­вали пу­стить двух­фаз­ную низ­ко­ле­ги­ро­ван­ную сталь (460 кг). Об­шир­ный пе­ре­чень де­та­лей пред­ла­га­лось де­лать из низ­ко­ле­ги­ро­ван­ного се­рого чу­гуна и чу­гуна с вер­ми­ку­ляр­ным гра­фи­том (этот новый ма­те­риал с по­вы­шен­ными ме­ха­ни­че­скими свойствами только вошел в моду, о нём одна за одной вы­хо­дили ста­тьи в жур­на­лах). Из чу­гуна на­ме­ре­ва­лись даже от­ли­вать ко­лен­ча­тый вал ди­зеля. Впро­чем, для ва­ри­анта с тур­бо­на­гне­та­те­лем пред­по­ла­га­лось всё же исполь­зо­вать ко­ва­ный сталь­ной ко­лен­вал. Кроме того, в про­ект за­кла­ды­ва­лось 60 кг алю­ми­ни­е­вых де­та­лей и 135 кг де­та­лей из пласт­массы.

На снимке за­метно, на­с­колько сдви­нута вперёд пе­ред­няя ось ав­то­мо­биля

  Вс­пом­нили также и об аэро­ди­на­мике. Своя труба ещё не была по­стро­ена, и НАМИ ис­сле­до­вал мас­штаб­ные мо­дели мо­дер­ни­зи­ро­ван­ных и пер­спек­тив­ных ав­то­мо­би­лей в боль­шой до­зву­ко­вой трубе А-6 Ин­сти­тута ме­ха­ники МГУ. От­ра­ба­ты­ва­лись там и ос­нов­ные гео­мет­ри­че­ские эле­менты 1,5-тон­ного гру­зо­вого фур­гона и мик­ро­ав­то­буса на его базе. Для мас­штаб­ной мо­дели 1:5 по­лу­чили ко­эф­фи­ци­ент аэро­ди­на­ми­че­ского со­про­тив­ле­ния Cx = 0,35 (для при­мера, ре­зультат про­дувки ГАЗ-53 в трубе НАМИ – 0,98, это, как шутят спе­ци­а­ли­сты, «аэро­ди­на­мика кир­пича»). Ис­пыта­ния про­во­дили кан­ди­даты тех­ни­че­ских наук А. Н. Ев­гра­фов, Г. А. Ро­ма­ненко и Г. А. Ху­дя­ков. Они выявили лю­бо­пыт­ные за­ко­но­мер­но­сти. На­при­мер, умень­ше­ние угла на­клона вет­ро­вого стекла с 75 до 55° сни­жало Cx более чем на 20 %. Хотя, ка­за­лось, всё должно быть на­обо­рот: в этом слу­чае форма утра­чи­вала кли­но­вид­ность, между ка­по­том и стек­лом об­ра­зо­вы­вался пе­ре­лом.

   Глав­ным кон­струк­то­ром по­лу­то­ра­тон­ного ав­то­мо­биля НАМИ на­зна­чили В. Ф. Стрель­ника, ди­зайн раз­ра­ба­ты­вал А. К. По­но­марёв. Раз­ра­ботку ди­зеля воз­ло­жили на кол­ле­тив, ру­ко­во­ди­мый Сер­геем Бо­ри­со­ви­чем Чи­сто­зво­но­вым, – одним из ста­рей­ших со­труд­ни­ков НАМИ, участ­во­вав­шим в числе про­чего в со­з­да­нии зна­ме­ни­того тан­ко­вого ди­зеля В-2.

Фур­гон вто­рой серии на до­ро­гах Дмит­ров­ского ав­то­по­ли­гона

   На ос­но­ва­нии пер­вой ре­дак­ции тех­ни­че­ского за­да­ния по­стро­или два об­разца фур­гона НАМИ-0267. Они гордо ве­ли­ча­лись ма­ши­нами 1-й серии. Мо­ло­дой со­труд­ник ин­сти­тута Алек­сандр Яко­вле­вич Якуб­сон гонял на ВАЗ-2104 за огром­ными вет­ро­выми стёк­лами в Са­ра­тов, где на­хо­ди­лось един­ствен­ное в стране пред­при­я­тие, спо­соб­ное оси­лить такой заказ. Один из фур­го­нов во­дру­зили на стенд для ста­ти­че­ских тен­зо­мет­ри­че­ских ис­пыта­ний, дру­гой уехал на Дмит­ров­ский ав­то­по­ли­гон для срав­ни­тель­ных ла­бо­ра­торно-до­рож­ных те­стов. Ока­за­лось, что ана­логи по­лу­торки НАМИ в сред­нем на 100–300 кг тя­же­лее, чем за­яв­лено в их тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­сти­ках. При раз­ра­ботке тех­за­да­ния ис­хо­дили из ка­та­лож­ной ве­ли­чины сна­ря­жён­ной массы FIAT IVECO Daily – 1850 кг. Вз­ве­сили, об­на­ру­жили, что фак­ти­че­ская масса – 2130 кг. Опыт­ные со­труд­ники НАМИ не уди­ви­лись – им не раз при­хо­ди­лось стал­ки­ваться с тем, что за­пад­ные ком­па­нии в ре­клам­ных целях улуч­шают по­ка­за­тели своих из­де­лий. Вз­ве­сят ма­шину в ми­ни­маль­ной ком­плек­та­ции (ска­жем, «за­были» по­ло­жить за­пас­ное ко­лесо) – и по­ря­док! Од­нако это услож­няло за­дачу со­з­да­те­лям нашей по­лу­торки – удер­жать вес и при этом со­хра­нить за­дан­ную раз­мер­ность ку­зова и расчёт­ный ре­сурс не по­лу­ча­лось даже при ши­ро­ком ис­поль­зо­ва­нии пла­сти­ков и лёг­ких спла­вов. Сна­ря­жён­ная масса фур­гона на ма­ло­ли­сто­вых рес­со­рах со­ста­вила 2146 кг, на обыч­ных рес­со­рах – 2199 кг (при­чём этот ва­ри­ант не был осна­щён ста­би­ли­за­то­рами по­пе­реч­ной устой­чи­во­сти). И, как не­при­ятно, при­шлось вно­сить кор­рек­тивы в ТЗ: за­пи­сали сна­ря­жён­ную массу в 2070 кг. Что озна­чало, пол­ная масса ма­шины со­ста­вит не преду­смот­рен­ные тех­ни­че­скими тре­бо­ва­ни­ями и меж­ду­на­род­ными пред­пи­са­ни­ями 3500 кг, а все 3720 кг! А это, в свою оче­редь, под­ру­бало на корню идею экс­плу­а­та­ции таких ав­то­мо­би­лей шо­фё­рами с ка­те­го­рией «В»: объёмы гру­зо­пе­ре­во­зок росли, в стране остро ощу­ща­лась не­хватка во­ди­те­лей-про­фес­си­о­на­лов.

Видно, на­с­колько грубо вы­гля­дят опыт­ные об­разцы. Кузов был «пе­ре­раз­ме­рен», т. е. об­ла­дал за­вы­шен­ными га­ба­ри­тами. После про­ра­ботки раз­ме­ще­ния внутри стан­дарт­ной тары была окон­ча­тельно при­нята внут­рен­няя ши­рина ку­зова на уровне пола 1830 мм

  Бюро Чи­сто­зво­нова раз­ра­бо­тало очень удач­ный дви­га­тель «0267». В нём в ра­зум­ной про­пор­ции учи­ты­ва­лись как ми­ро­вые до­сти­же­ния, так и осо­бен­но­сти экс­плу­а­та­ции в нашей стране: низ­кое ка­че­ство топ­лива и масел, низ­ко­ква­ли­фи­ци­ро­ван­ное об­слу­жи­ва­ние и слож­ные кли­ма­ти­че­ские усло­вия. В част­но­сти, раз­ра­бот­чики не стали ис­поль­зо­вать насос-фор­сунки сверх­вы­со­кого дав­ле­ния. В то же время дви­га­тель про­ек­ти­ро­вался как в без­над­дув­ном ва­ри­анте, так и с тур­бо­на­гне­та­те­лем, а кон­струк­ция га­зо­рас­пре­де­ли­тель­ного ме­ха­низма до­пус­кала срав­ни­тельно про­стую мо­дер­ни­за­цию от вих­ре­ка­мер­ного сме­се­об­ра­зо­ва­ния к более эко­но­мич­ному не­по­сред­ствен­ному впрыску. И без этого удель­ный рас­ход топ­лива ока­зался на 30 % меньше, чем у бен­зи­но­вого дви­га­теля той же мощ­но­сти (185 г / л.с. в ч.) Ди­зель рас­счи­ты­вался на ре­сурс в 250 тыс. км до кап­ре­монта. Во вто­рой по­ло­вине 1984 г. Завод опыт­ных кон­струк­ций НАМИ из­го­то­вил че­тыре ди­зеля пер­вой опыт­ной серии.

  Не­смотря на то, что фур­гоны НАМИ ока­за­лись даже эко­но­мич­нее, чем тре­бо­вало ТЗ (на 10–15 %), эти по­ка­за­тели уже усту­пали ми­ро­вым. На ско­ро­сти 60 км/ч НАМИ-0267 рас­хо­до­вал 9,2 л со­лярки на 100 км – как FIAT IVECO Daily. Од­нако Mercedes-Benz 307 тра­тил 7,8 л / 100 км, а пе­ред­не­при­вод­ный Renault Master и того меньше – 7,1 л / 100 км. По­ка­за­тели на ско­ро­сти 80 км / ч у ис­пыту­е­мых машин со­став­ляли 12,0 / 12,0 / 10,5 / 9,5 л на 100 км. Ана­лиз мощ­ност­ного ба­ланса по­ка­зал, что по­вы­шен­ный рас­ход топ­лива свя­зан в ос­нов­ном с ме­ха­ни­че­скими по­те­рями в дви­га­теле и шинах (раз­мер­ность 185R15). Пе­ре­обули по­лу­торку в шины Michelin – рас­ход сразу со­кра­тился! На­пра­вили новые тех­ни­че­ские тре­бо­ва­ния по шинам в Ми­ни­стер­ство неф­те­хи­ми­че­ской про­мыш­лен­но­сти.

Об­ра­зец фур­гона тре­тьей серии, по­стро­ен­ный сов­местно с Улья­нов­ским ав­то­за­во­дом, про­ра­бо­тан более де­тально. В част­но­сти, по­яви­лась вен­ти­ля­ция гру­зо­вого от­сека

  Оп­по­нен­тами НАМИ в ра­боте над по­лу­тор­кой на­зна­чили сразу не­сколько ор­га­ни­за­ций. В их число ре­шили вклю­чить и Горь­ков­ский ав­то­за­вод. Именно тогда впер­вые от пред­ста­ви­те­лей УКЭР ГАЗа про­зву­чали за­ме­ча­ния по пе­ре­раз­ме­рен­но­сти ку­зова. По­лу­торка НАМИ была шире на 100– 150 мм по срав­не­нию с за­ру­беж­ными ана­ло­гами (при том, что ма­шину сде­лали у’же на 100 мм от­но­си­тельно тех­ни­че­ских тре­бо­ва­ний!). Из-за этого, – спра­вед­ливо за­ме­чали горь­ков­чане, – вам тре­бу­ются не­оправ­данно ши­ро­кие мосты, и со всего вме­сте на­бе­гают лиш­ние ки­ло­граммы. Да и внешне ма­шина вы­гля­дит тя­же­ло­весно. За­ме­ча­ния воз­никли как к ди­зайну, так и к эр­го­но­мике. Кроме того, пред­ста­ви­тели УКЭР ГАЗа сочли, что рас­пре­де­ле­ние веса по осям (38 / 62 %) не вполне удо­вле­тво­ряет экс­плу­а­та­ци­он­ным тре­бо­ва­ниям (хотя НАМИ-0267 и ока­за­лась лучше ана­ло­гов по про­хо­ди­мо­сти). По­этому в до­ку­мен­та­цию на 2-ю серию об­раз­цов внесли су­ще­ствен­ное из­ме­не­ние по ком­по­новке: при не­из­мен­ной колёс­ной базе в 3200 мм оси сме­стили вперёд на 100 мм от­но­си­тельно ку­зова. По расчё­там, это да­вало по­ло­вин­ное рас­пре­де­ле­ние веса не­за­гру­жен­ного и 32 / 68 % – у гру­же­ного ав­то­мо­биля.

Эхо Ка­ра­баха

  Со­з­да­ние по­лу­торки при­шлось на время, за­пом­нив­ше­еся стар­шему по­ко­ле­нию как «пе­риод глу­бо­кого застоя». Застой­ные яв­ле­ния про­сле­жи­ва­лись и в ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти, иначе как объяс­нить, что во вто­рой серии, куда внесли за­ме­ча­ния по ре­зульта­там ис­пыта­ний и экс­пер­тизы, был по­строен всего один опыт­ный об­ра­зец фур­гона и один НАМИ-3305 с бор­то­вой плат­фор­мой. Ве­ро­ятно, в тот мо­мент стране было по­про­сту не до по­лу­торки. 10 но­ября 1982 года умер Л. И. Бреж­нев, его пост занял Ю. В. Ан­дро­пов. Вслед за этим на­ча­лись пе­ре­ме­ще­ния в ру­ко­во­дя­щих кад­рах, и 24 но­ября пер­вым за­ме­сти­те­лем Пред­се­да­теля Со­вета Ми­ни­стров СССР на­зна­ча­ется пер­вый сек­ре­тарь ЦК ком­пар­тии Азер­байд­жана Г. А. Алиев. Никто и пред­по­ло­жить не мог, на­с­колько воз­вы­ше­ние этого ум­ного и чрез­вы­чайно ам­би­ци­оз­ного че­ло­века по­вли­яет на судьбу про­екта.

На­рядно оформ­лен­ный фур­гон тре­тьей серии на ав­то­са­лоне МИМС’94 на ВДНХ в Москве. Ав­то­мо­биль так и остался «безы­мян­ным», т. е. фи­гу­ри­ро­вал как УАЗ-НАМИ, без циф­ро­вого ин­декса

  В ту пору анек­доты на тему, у какой из кав­каз­ских рес­пуб­лик что есть, а чего нет, были до­вольно по­пу­лярны. У Гру­зин­ской ССР име­ется КАЗ – ав­то­за­вод в Ку­та­иси, у Ар­мян­ской ССР – ЕрАЗ, Ере­ван­ский ав­то­за­вод. А у сол­неч­ного Азер­байд­жана соб­ствен­ного ав­то­за­вода нэт – как же так?! Кроме шуток, со­вре­мен­ное ав­то­мо­биль­ное про­из­вод­ство в Ки­ро­ва­баде, вто­ром по ве­ли­чине го­роде рес­пуб­лики, могло сни­зить на­пря­жён­ность между мест­ными диас­по­рами. Район Ки­ро­ва­бада хо­рошо под­хо­дил под стро­и­тельство ав­то­за­вода: элек­тро­энер­гию да­вали Шам­хор­ская ГЭС и Азер­байд­жан­ская ГРЭС, раз­вита сеть шос­сей­ных дорог и же­лез­но­до­рож­ное со­об­ще­ние, есть аэро­порт. Впро­чем, ми­нистр ав­то­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­сти с 1986 по 1991 год Н. А. Пугин вс­по­ми­нал, что город и ин­фра­струк­тура про­из­вели на него удру­ча­ю­щее впе­чат­ле­ние. Од­нако за­ме­ча­ния ми­ни­стра на­толк­ну­лись на глухую стену не­по­ни­ма­ния со сто­роны Али­ева.

   21 де­кабря 1984 года Совет Ми­ни­стров СССР по­ру­чил Ми­нав­то­прому СССР осу­ще­ствить в 1986–1990 годах стро­и­тельство ав­то­мо­биль­ного за­вода по вы­пуску 30 тысяч по­лу­то­ра­тон­ных гру­зо­ви­ков в год в Ки­ро­ва­баде. Так, к мо­менту по­стройки об­разца вто­рой серии ав­то­мо­биль обрёл новое обо­зна­че­ние – КиАЗ-3727. Го­лов­ным пред­при­я­тием КиАЗа опре­де­лили ПО «Ав­то­УАЗ», а ве­ду­щим кон­струк­то­ром про­екта по­лу­торки на­зна­чили улья­новца Ад­ри­ана Ива­но­вича Ма­ка­рова. Вновь по­тре­бо­вался и бо­га­тей­ший опыт ку­зов­щи­ков с ГАЗа. Про­из­вод­ствен­ной пло­щад­кой для ди­зеля НАМИ-0267 вы­брали Улья­нов­ский мо­тор­ный завод. Го­до­вой вы­пуск дол­жен был со­ста­вить 165 тысяч мо­то­ров в год – и для КиАЗа, и для ЕрАЗа, и для но­вого пол­но­при­вод­ного УАЗа (ко­то­рый на­хо­дился ещё в общих на­мет­ках), и для «волг» – такси. Вто­рую серию ди­зе­лей (4 об­разца) Завод опыт­ных кон­струк­ций НАМИ из­го­тав­ли­вал в 1985 году уже сов­местно с УМЗ. Ещё че­тыре ди­зеля по­строил Дмит­ров­ский опытно-экс­пе­ри­мен­таль­ный завод. На 1986 год на­ме­чался вы­пуск 18 аг­ре­га­тов тре­тьей опыт­ной серии. Те­перь они по­лу­чили новое обо­зна­че­ние, УМЗ-НАМИ-440.

15 ок­тября 1993 г. по­ляки на­чали про­из­вод­ство се­мейства Lublin 32/33 гру­зо­подъём­но­стью 1,1–1,5 т, со­з­дан­ного без уча­стия рос­сийских парт­нё­ров

  Впро­чем, на этом пе­ре­мены в судьбе про­екта не за­кон­чи­лись. В марте 1984 года НАМИ и польский Про­мыш­лен­ный ин­сти­тут мо­то­ри­за­ции (Przemys?owy Instytut Motoryzacji, PIMOT) под­пи­сали со­гла­ше­ние о парт­нёр­стве. Со­вер­шен­ство­ва­ние ра­бо­чего про­цесса ди­зе­лей, ра­боты над не­по­сред­ствен­ным впрыс­ком топ­лива, оп­ти­ми­за­ция про­цес­сов в кар­бю­ра­тор­ных дви­га­те­лях (вих­ре­вое дви­же­ние за­ряда), а также ра­боты по устой­чи­во­сти и управ­ля­е­мо­сти ав­то­мо­би­лей – вот круг тем, на­ме­чен­ных для со­труд­ни­че­ства. По­этому вскоре ру­ко­вод­ство Ми­нав­то­прома рас­смат­ри­вало воз­мож­ность уста­новки на по­лу­торку трёх типов дви­га­те­лей: ди­зель­ного кон­струк­ции НАМИ и УМЗ, кар­бю­ра­тор­ного УМЗ и польского ди­зеля 4С90 про­из­вод­ства за­вода WSW (Wytw?rni Silnik?w Wysokopr??nych, «Про­из­вод­ство ди­зель­ных дви­га­те­лей») в го­роде Ан­д­рыхув. При ра­бо­чем объёме 2417 cм3 мотор вы­да­вал 70 л.с. в без­над­дув­ном и 88 л.с. – в тур­би­ро­ван­ном ва­ри­анте. По­ляки со­з­да­вали свой дви­га­тель с уча­стием из­вест­ной бри­тан­ской ком­па­нии Ricardo. К её до­сти­же­ниям у нас давно при­смат­ри­ва­лись. И по про­ше­ствии лет ка­жется, что вся эта ко­о­пе­ра­ция, пред­ло­же­ние вы­пус­кать еди­ный раз­воз­ной гру­зо­вик, за­те­ва­лась с един­ствен­ной целью – по­до­браться по­б­лиже к тех­но­ло­гиям Ricardo.

   Так или иначе, на какое-то время про­ект увяз в со­гла­со­ва­ниях с польской сто­ро­ной, с ав­то­за­во­дом FSC (Fabryka Samochod?w Ci??arowych, «Завод гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей») в Люб­лине. Ра­зу­ме­ется, тре­бо­ва­ния по­ля­ков от­ли­ча­лись от наших! Им, в част­но­сти, хо­те­лось 5-сту­пен­ча­тую ко­робку пе­ре­дач. Она су­ще­ственно по­вы­шала «экс­пор­та­бель­ность» ма­шины, как выра­жа­лись у нас в Ми­нав­то­проме. Для нас же это озна­чало не только поиск до­пол­ни­тель­ных про­из­вод­ствен­ных мощ­но­стей, но и сни­же­ние ре­сурса. Больше пе­ре­дач – больше пе­ре­клю­че­ний на еди­ницу пути, боль­ший износ ку­лисы, сцеп­ле­ния и син­хро­ни­за­то­ров. Во­ди­тель мень­шее время ис­поль­зует пря­мую пе­ре­дачу, что обо­ра­чи­ва­ется до­пол­ни­тель­ной на­груз­кой транс­мис­сии. Осо­бенно это про­яв­ля­ется в усло­виях го­рода. Для убе­ди­тель­но­сти ха­рак­те­ри­стики ав­то­мо­биля с 4- и 5-сту­пен­ча­той ко­роб­ками пе­ре­дач про­счи­тали на ЭВМ: раз­гон­ная ди­на­мика с 4-сту­пен­ча­той ока­за­лась лучше.

 Га­зеты спе­шили отра­пор­то­вать: сов­местно с польскими то­ва­ри­щами раз­ра­бо­тан об­ра­зец по­лу­то­ра­тон­ного раз­воз­ного ав­то­мо­биля для го­рода. Тогда за­го­во­рили и о Ки­ро­ва­баде, как о го­роде, где нач­нётся вы­пуск ма­ло­тон­наж­ника

  Ра­зу­ме­ется, мы не могли не учи­ты­вать, что 5-сту­пен­ча­тая ко­робка пе­ре­дач имеет бо’льшую ме­тал­лоём­кость (на 27 %) и се­бе­сто­и­мость (на 25 %). Польские то­ва­рищи так и не до­жда­лись сов­мест­ной по­лу­торки, хотя опыт­ные об­разцы 3-й серии (их стро­или в 1986 году на УАЗе) по­зи­ро­вали жур­на­ли­стам с польскими но­мер­ными зна­ками как Lublin 3502. Пресса – как соц­стран, так и наша, по­бедно ра­пор­то­вала: «Со­вет­ские и польские ав­то­стро­и­тели раз­ра­бо­тали новый ма­ло­тон­наж­ный ав­то­мо­биль для го­род­ских пе­ре­во­зок».

  Пер­вый ковш грунта на месте за­кладки Ки­ро­ва­бад­ского ав­то­за­вода вы­нули в 1987 году. По плану, пред­при­я­тию пред­сто­яло со­брать пер­вые по­лу­торки в 1989-м. И тут про­изо­шло то, чего никто, кроме аме­ри­кан­цев, не ожи­дал: 21 но­ября 1988 года вс­пых­нул ар­мяно-азер­байд­жан­ский кон­фликт в На­гор­ном Ка­ра­бахе. Ка­за­лось, те­перь про­ект можно во­пло­тить на пло­щадке Улья­нов­ского ав­то­за­вода. Од­нако это озна­чало вы­де­ле­ние не­ма­лых средств для воз­ве­де­ния но­вого кор­пуса – от­куда их взять? Да и можно ли срав­ни­вать соб­ствен­ные фонды (на ко­то­рые пред­ла­гало опи­раться пра­ви­тельство) с рес­пуб­ли­кан­скими, в том же Азер­байд­жане?! Прямо ска­жем, ру­ко­вод­ство УАЗа не го­рело же­ла­нием де­лать по­лу­торку. Пе­ре­стройка, уско­ре­ние, глас­ность – к ло­зун­гам но­вого вре­мени в Улья­нов­ске, на­хо­див­шемся в самом цен­тре «крас­ного пояса» страны, от­но­си­лись про­хладно. Горь­ков­ский ав­то­за­вод также от­ка­зался при­нять ма­шину – в этот пе­риод завод вы­пус­кал до 320 тысяч соб­ствен­ных гру­зо­ви­ков при про­ект­ной мощ­но­сти 300 тысяч.

(Окон­ча­ние)