Продолжение

начало "Призывник для инжинерных войск. Часть 1."

   С 3 по 13 мая 1949-го оба построенных экземпляра «ноль одиннадцатых» подверглись кратким заводским испытаниям, в ходе которых были выявлены и устранены незначительные, но множественные дефекты – течи масла из узлов трансмиссии и амортизаторов, плохая герметичность сварных швов кузова и т.д.

16 nami-011 s raschetom soldat i 82-mm batalonnym minometom vyhodit na bereg

А практически сразу вслед за этим обе амфибии согласно приказу министра МАТП СССР, начальника инженерных войск и начальника Автомобильного управления вооруженных сил № 119 с/050С были направлены в Бронницы, где проходили полигонные испытания с 1 по 30 июня. По традиции вместе с отечественными машинами в испытаниях принимал участие и зарубежный аналог, в качестве которого, естественно, выступал все тот же Ford-GPA.

17 tehnicheskaja harakteristika 1

17 tehnicheskaja harakteristika 2

 

  На первом этапе все участники испытаний были подвергнуты «лабораторному анализу» - тщательному взвешиванию и обмеру. Как оказалось, массогабаритные показатели обоих экземпляров автомобилей МАВ имели существенные различия вследствие ручной сборки по обходным технологиям. При этом советские амфибии оказались несколько массивнее внешне и, к сожалению, существенно тяжелее «американца», хотя и были рассчитаны на более высокую полезную нагрузку. Другими достоинствами заокеанского прототипа стали несколько лучшие показатели геометрической проходимости по части углов въезда, съезда и рампы. Безусловно, сильные стороны были и у НАМИ- 011: это, в первую очередь, значительно более высокий дорожный просвет и более широкая колея ведущих мостов – последнее обстоятельство положительно сказывалось на устойчивости и облегчало передвижение по дорогам с накатанной «грузовой» колеей. Сравнение массогабаритных показателей амфибий с аналогичными параметрами базовых джипов советские машины также проиграли: если GPA оказался тяжелее, чем Ford GPV, лишь на 480 кг (что эквивалентно 44%), то МАВы, относительно ГАЗ-67Б, набрали почти 670 кг (или около 50%) массы. ---Затем последовала «асфальтовая» часть динамических испытаний, в ходе которых измерялись показатели максимальной скорости, динамики разгона и выбега. И в очередной раз данные, продемонстрированные советскими машинами, оказались различными: во всех дисциплинах МАВ №2 ощутимо уступал своему собрату – вероятно, из-за худшей приработки узлов трансмиссии или из-за неправильной регулировки двигателя. В то же время МАВ №1 превзошел «американца» и по максимальной скорости (усредненное значение по результатам двух заездов – 103,2 против 94,05 км/ч), и по динамике разгона с места, и по выбегу (554 против 345 м). Реванш же Ford взял только в эластичности при разгоне на прямой передаче с 11 до 50 км/ч. Но еще интереснее, что благодаря обтекаемой форме кузова НАМИ-011 оказались даже немного более скоростными машинами, нежели базовый ГАЗ-67Б – невзирая на полуторакратную разницу в весе! Впрочем, последнее обстоятельство наверняка самым отрицательным образом сказалось на тормозной динамике «ноль одиннадцатых», однако документально подтвердить сей факт испытатели не смогли... поскольку тормозов у советских амфибий по сути не оказалось вовсе! Как лаконично гласит испытательный протокол, «измерение тормозной динамики не проводилось вследствие низкого качества накладок тормозных колодок».

 

  Заезды по определению топливной экономичности показали, что легкий «американец» с двигателем, рабочий объем которого в 1,5 раза меньше, лишь незначительно выигрывает у советских амфибий при движении на невысоких скоростях. Так, при 25 км/ч Ford затрачивал в среднем 9,4 л/100 км, в то время как МАВ №1 – 10,4 л при 20 км/ч, а МАВ №2 – 11,1 л при 40 км/ч. Зато при скоростях свыше 50 км/ч их расходы практически сравнивались, так как «фордовский» мотор был более чувствителен к росту сил сопротивления движению и чаще требовал «раскрутки» для поддержания заданного темпа.

 

  На замерах максимальной тяги на крюке отечественные амфибии ожидаемо показали существенное превосходство над американским аналогом, поскольку в этой дисциплине первостепенную роль как раз играют крутящий момент двигателя и сцепной вес. Лучшим зафиксированным результатом НАМИ-011 стало усилие в 1480 кг (задний привод, I передача), в то время как Ford смог выдать только 870 кг (полный привод, I передача).

 

  Наконец, третий этап испытаний был посвящен изучению «судоходных» качеств амфибий. «Испытательным полигоном» в данном случае служили участки реки Москвы в районе города Бронницы. Замеры максимальной скорости на плаву показали, что на участках реки глубиной в среднем 2 - 2,5 м МАВы способны разогнаться до 9 км/ч на второй передаче и до 7,4 км/ч на третьей, в то время как предельными скоростями для Форда оказались 8,6 и 6,6 км/ч соответственно. При этом если «ноль одиннадцатые» в обоих случаях были способны двигаться на полном дросселе, то Форд на третьей передаче позволял плыть лишь «в полпедали» из-за возникновения детонации при попытке увеличения оборотов. Правда, подобный ритм движения отечественные амфибии выдерживали лишь на протяжении 5 - 6 минут, после чего наблюдалось закипание воды в радиаторе и перегрев масла – принятые конструкторами меры по усилению системы охлаждения двигателя оказались явно недостаточными. В результате для нормализации теплового режима двигателя испытатели частенько сами заливали в моторный отсек забортную воду до уровня поддона, а затем откачивали ее трюмным насосом.

11 nami-011 vo vremja ispytanij na reke moskva

НАМИ-011 во время испытаний на реке Москва.

  Благодаря подобным изощрениям, удалось благополучно провести замеры максимального тягового усилия на швартовых: МАВ №1 показал результат 445 кг, МАВ №2 – 375 кг, а Ford из-за слишком маленького винта смог развить лишь 270 кг. При этом оба «ноль одиннадцатых» выдавали максимальное тяговое усилие в режиме «газ в пол» на второй передаче, а «американец» – при аккуратной работе с акселератором на третьей. Маленький винт и незначительный размер водяного руля также отрицательно сказались на маневренности американской амфибии, а использование стандартного автомобильного буксирного прибора для буксировки различных плавсредств – на ее способности держать курс.

 

  Испытания на способность движения автомобилей с пробоиной ниже ватерлинии показали явную нехватку производительности «мавовского» трюмного насоса. Если в проект изначально закладывалось значение 100 л/мин, то в реальности насос развивал не более 54,6 л/мин. В результате даже отворачивание технологической пробки в днище диаметром 5,6 см приводило к постепенному затоплению машины.

 

  Отдельный цикл испытаний был посвящен проверке способностей амфибий к самостоятельному выходу из воды на неподготовленный берег. При этом в связи с отсутствием «правильных» шин размерности 7,5-16 с развитыми грунтозацепами (отечественные шинники просто не успели за столь короткий срок, отведенный на постройку опытных образцов, создать такие колеса) один МАВ был обут в позаимствованные у ЗИС-110 «дорожные» шины 7,5-16 с универсальным рисунком протектора, а другой – в «зубастые» шины 6,5-16 от ГАЗ-67Б. Ford также испытывался на штатных шинах размерности 6,5-16 (с прямыми грунтозацепами). В ходе многократных «заплывов» было установлено, что при нормальном давлении в шинах лучшие результаты из всей тройки показывает МАВ на шинах с грунтозацепами. Однако в случае значительного снижения давления практически такие же пределы проходимости при движении по слабонесущим грунтам продемонстрировал МАВ на дорожных шинах 7,5-16. А вот лебедка, установленная на НАМИ-011, показала свою непригодность к самовытаскиванию автомобиля из вязких грунтов вследствие неудачной конструкции натяжного устройства: приводной ремень часто пробуксовывал, ограничивая развиваемое тяговое усилие.

 

12 nami-011 samostojatelno vyhodit iz vody na peschanyj bereg s podmytymi ustupami

НАМИ-011 самостоятельно выходит из воды на песчаный берег с подмытыми уступами.

13 nami-011 pytaetsja vyjti iz vody na supeschanyj bereg pokrytyj vlazhnoj travoj

НАМИ-011 пытается выйти из воды на супесчаный берег, покрытый влажной травой.

  В ходе специальных испытаний МАВ успешно справился с буксировкой 45-мм противотанковой пушки весом 800 кг по размытой проселочной дороге, с буксировкой по шоссе, спуском на воду и буксировкой на воде катера ВМК-75, а также буксировкой как порожнего, так и груженого (11 т) парома ДПЛ на воде. При этом, если МАВ благополучно буксировал паром как на II, так и на III передаче и демонстрировал хорошую управляемость, то Форд с паромом справлялся только на II передаче при неудовлетворительной маневренности. Наконец, МАВ испытывался на переправе десантных групп, в том числе состоящих из 5 солдат с 82-мм батальонным минометом (4 чел. в салоне, 1 чел. на передней палубе) и отделения из 10 солдат с винтовками, снаряжением и 100 кг балласта (6 чел. в салоне, 3 чел. на передней палубе, 2 чел. на задней палубе).

14 nami-011 s 45-mm protivotankovoj pushkoj na krjuke uverenno dvizhetsja po razmytoj proselochnoj doroge

 НАМИ-011 с 45-мм противотанковой пушкой на крюке уверенно движется по размытой проселочной дороге.

15 nami-011 buksiruet gruzhenyj parom dlp

НАМИ-011 буксирует груженый паром ДЛП.

За время полигонных испытаний автомобили прошли по 1350 км, в том числе 850 км по шоссе и 500 км по проселочным дорогам. У каждого из них за это время был выявлен ряд дефектов и поломок. В течение всего периода испытаний на воде оба НАМИ-011 страдали кипением воды в системе охлаждения двигателя и перегревом масла. К тому же их экипажи постоянно жаловались на попадание выхлопных газов в салон вследствие неудачного расположения выпускной трубы глушителя (ее требовалось опустить еще минимум на 100 - 150 мм), а также на существенное повышение температуры торпедо в зоне ног переднего пассажира из-за проходящего рядом колена выпускной системы двигателя. Кроме того, на МАВ №1 был зафиксирован один случай расплетения троса водяного руля, а на МАВ №2 – выход из строя якоря генератора. У Форда же регулярная работа двигателя с детонацией по сути привела к необходимости капитального ремонта  уже после 1337 км! Впрочем, точные причины разрушения «фордовского» двигателя в отчете не были указаны – возможно, что виной всему был всего лишь некачественный бензин с более низким, чем требовалось, октановым числом. На этом фоне поломку пружины стартера, отмеченную при общем пробеге машины в 2100 км, можно считать сущим пустяком.

 16 nami-011 s raschetom soldat i 82-mm batalonnym minometom vyhodit na bereg

НАМИ-011 с расчетом солдат и 82-мм батальонным минометом выходит на берег.

  В результате испытаний компоновка амфибии НАМИ-011 была признана в целом удачной, хотя отдельные ее узлы и агрегаты несомненно нуждалась в доработке. Кроме того, конструкцию машины предписывалось привести в соответствие с тактико-техническими требованиями, в том числе по массогабаритным показателям, производительности водооткачивающего насоса, скорости на плаву (был отмечен недобор 1 км/ч) и комплектации штатным оборудованием (на опытных образцах не хватало дублирующего ручного насоса, а также сигнальных, спасательных и противопожарных средств).

  Осенью 1949-го, после выполнения мероприятий по устранению некоторых из вышеназванных замечаний, автомобили НАМИ-011 были допущены к межведомственным испытаниям, по результатам которых были рекомендованы к постановке на серийное производство на Горьковском автозаводе. В ходе подготовки производства горьковские инженеры довольно серьезно «перелопатили» конструкцию «ноль одиннадцатой» машины. В частности, были переделаны обводы кузова для снижения лобового сопротивления, пересчитан заново винт (небольшое уменьшение его диаметра повысило эффективность и снизило чрезмерную нагрузку на двигатель), доработаны лебедка, воздухозаборник впускного тракта и масляный радиатор. Карданный вал переднего моста и привода винта получил компактные крестовины от «Победы», а у ГАЗ-51 были позаимствованы более производительный водяной насос двигателя и термостат. Наконец, в ходовой части модернизированной амфибии прописались «зимовские» амортизаторы двустороннего действия (по одному на колесо), передние рессоры от БА-64Б и шины 7,50-20 с грунтозацепами, только что освоенные Московским шинным заводом специально для этой машины. Однако даже такой комплекс работ по модернизации не решил главной проблемы – моральной устарелости агрегатной базы, положенной в основу НАМИ-011. Именно поэтому параллельно с доводкой и подготовкой производства «ноль одиннадцатой» на Горьковском автозаводе активно велись работы по созданию собственного варианта МАВ нового поколения (ГАЗ-46), целиком скомпонованного из узлов перспективного джипа ГАЗ-69.

  Тем временем весной 1951-го дело дошло до выпуска первой экспериментальной партии доработанных «ноль одиннадцатых», а в июне началось штучное производство, продлившееся до конца 1953 года. В общей сложности было построено около сотни «товарных» ГАЗ-011, а начиная с 1954-го, с «газовского» конвейера уже начали сходить новые амфибии «сорок шестой» модели. Их выпуск носил куда более массовый характер, хотя также продлился недолго – лишь до 1961 года: Горьковский автозавод их выпуск прекратил в связи с полной передачей темы легких внедорожников на УАЗ, но Ульяновский автозавод в силу своей слабой материально-технической базы осилить выпуск амфибий так и не смог.

© Николай Марков

Поделиться c друзьями:

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Автомобильный исторический журналСпешите приобрести свежий номер журнала